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放市場，減免關稅，而非洲各國也應對歐盟照辦，前不久里斯本歐非峰會，歐盟對非洲端出的便是這樣一盤菜。

然而中國人的強勢介入讓歐盟很難堪：因為非洲人不必死守著歐盟的餐桌討價還價，歐盟不貸款，中國人貸；歐盟不投資大型基礎設施建設，中國人幹，從鐵礦到油田，從鐵路到城市供水系統，中國的合同和資本迅速填補了歐盟收縮後的空白，而歐盟對此毫無約束力。

顯然歐盟希望改變這一現狀：最好的結果，是把中國人對非洲的投入納入自己既有體系和軌道，做到中國出錢、力，歐盟得名利；退而求其次，也可以“勸阻利用性投資”的名義，把中國對非洲的介入控制在可接受範圍內，做到我棄你不取，不至過於打破既有的戰略平衡。

問題是21世紀並非西班牙、葡萄牙憑一紙《托爾德西拉斯條約》自說自話瓜分全球的大航海時代，非洲人自己的意願和感受，既非歐盟、也非中國可代為表達的。

中國企業對非洲的投資和援助，自然不可能沒有“利用”的一面，通俗的說，就是為自身考慮的一面，非洲當地的反彈也的確存在；但這種“利用”，以及對這種“利用”的反彈，非洲和歐盟各國間更頻繁、更激烈，整個非洲殖民時代，和後殖民的冷戰時代，歐非之間正是這種利用與被利用、反彈與被反彈的關係，正是這種利用，導致非洲各國經濟結構至今畸形；正是這種反彈，導致戰後50多個非洲前殖民地國家的獨立。

米歇爾不久前解讀歐非關係時曾表示，非洲之最需要歐洲的，應該是“相互自由貿易”，因為只有貿易才能創造財富；但非洲各國顯然對這種見解不敢苟同：這種“相互自由貿易”從宗主國時代便存在，非洲卻依舊貧困，非洲各國普遍的認識是，非洲需要投資和開發，如果歐盟不給，那就找中國或別的什麼國家；都不給就自己想辦法——據模里西斯《快報》稱，該國經濟學家建議，建立5億美元的“大陸投資發展支援基金”，給予本國向非洲大陸投資持續5年、投資額佔註冊資金總額50％以上的企業，以必要的資金扶助。

作為一個大國，中國對米歇爾表態作了足夠禮貌的應對，事實上，對於米歇爾的某些看法，中方並非沒有認識，去年一月，針對國際間對中國投資非洲水電站建設的不滿，中國國家開發銀行行長陳元曾對媒體公開表示，該行今後會避免給那些“違反其它國際規則”的專案提供資金，中方也不止一次表示，願意在援助非洲專案上和世界銀行合作，這當然並非外交言辭，而是一種實際的考量。

但無論如何，米歇爾的“歐中夥伴合作”若不補充更多有吸引力的內容，則不論這個計劃是鑽戒或腳環，他都很難將之套在中國人的手腳上，因為在“利用”與“回報”這一環節上，歐盟之於中國，並沒有任何先天的、理所當然的道德優勢

………【杯葛“國資賤賣”，能否令國資增值？】………

1月8日下午，東航股東大會表決揭曉，“東新聯姻”被擱置，新加坡航空公司偕淡馬錫定向增發33。12億股H股，總計籌資128億港元的參股計劃遇到挫折。

觀察家普遍認為，收購的主要反對方國航所提出的“東航股價被低估”、“不能將國有資產賤賣給外資”等理由，對說服股東投反對票，起到相當大作用。

從表決結果看，H股股東七成、A股股東九成反對，日前某網站所作相關民調也顯示，76。95％的受訪者認為東航重組應選擇國內夥伴，只有12。06的人認為新航等外企是合適選擇，很明顯，不論投資者還是普通國內人士，對於“國資賤賣”都是強烈反對的，從這一點上而言，這一結果對大多數人而言是理想的。

但輿論在聚焦國航、東航“賤賣”、“非賤賣”一個個回合爭辯之餘，卻忽視了另一個主角——新航——的態度。在翻來覆去的兩航激辯和A股、H股相關股價隨之上下翻飛之餘，新航卻僅在去年12月12日做了唯一一次表態：當天，新航總裁周俊成表示，3。8港元每股是最高價錢，因為新航的購買是“有原則的”，而原則就是“被收購方的價值”。

這番言辭的含義再明白不過：東航這個2006年年報虧損高達27。79億，2007年上半年虧損又超過10億的中國“國資”，其“價值”就值這麼多。從此後近一個月新航再無新的報價建議，甚至連積極的介入姿態都未做出，不難看出，不論這個估值是否合理，但新航方面顯然自認為天公地道。

事實上3個月前的併購爭議中，國航出價僅高過新航1。2港元/股，並