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客在大飛機專案上的差距，真的只有5年麼？

中國航空史上最大的客機，是1970年開始研製、1980年9月26日首飛的運…10飛機，這架最大起飛重量110噸、座位124…149個的四發噴氣式客機，行內普遍認為，其設計效能接近波音707…320（最大起飛重量116。573噸，座位179個），這種波音707系列最早的型別，早在1958年10月26日就完成首次商業飛行，截止2006年10月，全部波音707（包括最新改型）1010架，已僅剩68架尚在使用，其餘均已退役，與之相比，運…10在4年零4個月時間裡僅飛行123架次、167飛行小時，甚至遠未完成必要的全部試航科目，即使按最寬鬆的標準，中國航空和波音的差距，也有差不多22年。

實際上的差距就更大了：美國NａSａ下設的9個研發中心和實驗室，在空氣動力、材料學、航空電子和發動機技術等方面有著深厚的技術儲備底蘊，波音707所採用的各種材料、裝置、技術，都是業已成熟、且有多種選項備份的，且其發達的製造業水平和特種材料加工能力，保證了大飛機造得出、跟得上；與之相比，中國航空的技術儲備薄弱，當年研製運…10時，全機14個大系統435項成品、附件，竟有305項需要從頭研製，最終直接拆借了58件國外現成裝置（包括波音707的備用發動機）才勉強飛上天，且在材料、工藝、裝配上很多采用“湊合”法，如用小規格蒙皮替代大規格蒙皮（因沒能力加工），用分段鍛造代替整體鍛造（因缺乏相關裝置），用舊鋁材代替新型材料（因研製不出），結果只能保證原型機勉強上天，卻無法滿足商業化批次生產的最低要求。

和波音相比空客是後來者，其首架大飛機ａ…3001974年5月才交付使用，中國航空與之似乎僅有6年差距，但歐洲各國，如英、法、荷蘭，原本就有強大的航空實力和豐富的客機研製經驗，有系統配套的材料、裝置研發和生產能力，之所以聯合研製，是因為各國市場狹小，非聯合不足以生存與發展，正因如此，ａ…3001969年5月才開始研製，僅5年時間已經上市，反觀運…10，從開始研製至最後中止專案，整整15年，完成的科目連一半都還沒達到，這個差距又豈是5年可以概括的？

改革開放以來中國航空有了長足進步，但硬體、軟體上的差距不僅沒有縮小，反倒有所擴大：運…10之後再無100噸以上大飛機研製經驗，吳光輝親自主持研製、剛剛出廠還未首飛的最新客機ａRJ…21，最大起飛重量不足50噸，最大商載僅90人，在支線客機中也屬“小個子”，而波音和空客的“巨無霸”——波音787和ａ…380，已完成了環球飛行。

飛機的“心臟”發動機，更是中國航空的痼疾：1972年正式引進的英國“斯貝”發動機，直到近幾年才形成批次生產能力，且質量竟不如英方拆下來翻修過的舊機，而大飛機所必須的大涵道比、大推力渦扇發動機，中國至今還是空白。要知道即使是“盟國”加拿大的龐巴迪，也因美、歐聯合卡脖子，而不得不就此死了發展大飛機的心，何況是中國？

大飛機在發展過程中固然可運用成熟技術，波音、空客也同樣在全球範圍內進行轉包生產（包括中國在內），但它們不僅掌握大飛機整個結構和氣動設計技術，同時具備了動力、電子、材料等所有相關方面的研發與生產能力，如果需要，完全可以自行滿足從鉚釘到發動機的幾乎全部所需零部件和裝置，外包、外購僅僅出於降低成本、減少風險、提高競爭力的需要，和它們相比，中國航空的差距難道真的僅有5年？吳光輝院長所在的中國航空工業第一集團公司第一飛機設計研究院雖然是2003年新組建的單位，但其前身（西安飛機設計研究所和上海飛機設計研究所）是中國最主要的客機研製單位，從運七、運10到新舟…60、ａRJ…21都出自其門下，難道真的不知道自己的家底？脫胎於運七的新舟…60，2000年3月12日方才交付商業使用，而其原準機、蘇聯的安…24，1960年開始交付使用，1978年已全部停產——和蘇聯運輸機的差距已然如此，與“世界先進水平”相差5年，根據何在？

知彼知己，百戰不殆，大飛機是高科技支柱型產業，即使美國、歐洲，發展起來也相當艱難：美國曆史上曾有道格拉斯、洛克希德等著名客機巨頭，如今僅剩波音一家，而整個歐洲也僅能包容空客一家巨鱷，其高收益、高風險的“雙刃劍”屬性一覽無遺。由於這一產業需要大量資金、科技和基礎研究的