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和一些同事有時也會在康涅狄格州的達裡恩鎮的另一個辦公地點工作。）

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第4章　航空公司的市場爭奪戰（9）

尼爾曼在20多歲時就開始進入了航空公司企業家的行列。1985年，他開辦了一家小型航空公司——莫瑞斯航空（Morris　Air）。這位天才效仿西南航空，使用波音737運送客人，銷售一些快餐食品，親自和員工一起卸貨，清掃機艙，給飛機加油，確保飛機能夠在降落20分鐘後馬上起飛，這些措施使公司的運轉速度非常快。

這位企業家把莫瑞斯航空公司的總部設在了鹽湖城，專門針對這個城市到洛杉磯的營運，因為他曾經研究過這條航空線路，對此有極為深刻的瞭解。莫瑞斯航空剛剛建立的時候就擁有了一個很好的發展態勢，這條線路的營運業務比其他航空公司做得都要好。

尼爾曼非常想培養出一個和西南航空運營手法相似的小規模企業，不過他另外也有著一些獨特的想法。芭芭拉·彼得森（Barbara　S。　Peterson）撰寫的一本關於捷藍航空公司的書中就寫道，尼爾曼一個很新奇的主意就是“透過和以往完全不同的售票方式——電子訂票來幫助飛機引賓員提高工作效率”。尼爾曼希望讓飛機的乘客不用在登機時必須持有機票，他們只需擁有一個訂位號碼和登機牌就能在機場裡暢通無阻，而且這麼做還能夠避免繁瑣的驗票手續，為公司節約一大筆成本，乘客們也可以很方便地直接在機場用信用卡付賬。這可以看出，尼爾曼是為數不多的敢於打破航空業陳舊規則的領導人，他的這一做法後來被大多數航空公司和旅行代理商所採用。

後來，莫瑞斯航空公司被尼爾曼賣給了凱勒赫，後者迫於聯合航空的競爭壓力覺得必須要擴充西南航空的實力。這筆交易讓尼爾曼賺了一大筆錢，同時還直接進入到了西南航空的高層領導隊伍中。不過他在西南航空工作不久就離開了。

凱勒赫手下的管理隊伍中那些思想老化按照經驗做事的管理者們無法容忍尼爾曼的那麼多新鮮想法，於是後者不久之後便跳出了這家公司開辦了捷藍航空公司——又是一家以西南航空的企業文化為主進行運作的企業。

西南航空和捷藍航空的運營有著極為相似的內容，但又各有特點。他們都採取直達的方式運送乘客，而不會讓乘客先在一家大型機場降落後再轉機抵達目的地。西南航空的線路一般都是短途旅行，它針對客流量大的短途營運市場的發展策略都是從其他大型航空公司學過來的。

捷藍航空公司則選擇了更長一些的線路，公司的開發計劃瞄準了許多洲際航線。公司領導人的設想是讓捷藍航空能夠大量出售價格為129美元的機票，而在聯合航空或美國航空想要得到相同的航運服務則要花費899美元（這一想法後來成為了現實）。但尼爾曼首先必須為自己的公司選好一個機場，以此為公司將來繁忙的業務和低廉的服務提供良好的平臺，基於這樣的考慮，機場只能到某些國際大都市裡去找。

他原本選擇了紐約市，但紐瓦克機場和拉瓜地機場已經擠滿了其他航空公司的飛機。讓業界人士極為吃驚的是，最終他挑中的是約翰·肯尼迪機場。在這些人眼裡，這個機場離其他機場的距離很遠，一直處於衰敗狀態。而且機場所在的城市有著“不斷增長的犯罪問題，大量無家可歸的流浪漢和很少的人才資源”。“相比之下，紐約市的機場擁有很高的聲譽，而約翰·肯尼迪機場所在的新澤西州原本準備花費10億美元改造機場中心區域的計劃沒有獲得透過而不了了之”，考慮到這些，許多其他航空公司的管理者們都不願意與肯尼迪機場有什麼業務上的來往。

而肯尼迪機場之所以會吸引尼爾曼和他的團隊是因為該機場主要針對的服務物件為國際性的運營商，他們的旅客運送業務在這裡都集中在了黃昏至第二天上半夜這一時段。這一時間之前機場裡一般會顯得死氣沉沉，之後才熱鬧起來。尼爾曼的一名手下描述到：“肯尼迪機場大多數時間都非常安寧，你甚至可以在飛機跑道上打保齡球。”

尼爾曼希望捷藍航空能夠擁有一個好的開始，然後以很快的速度發展下去。這種打算只有肯尼迪機場能夠向公司提供一些特別的可用機位才有可能實現，當然，還要得到美國交通部的特許。這位執行長在這個方面表現得十分滑頭，他索取了75個特別可用機位，這比原本分配給捷藍航空的要多了許多。一般來說，航空公司都不會要求太多的營運時段，只要能夠滿足自身運營的擴充套件空間就可以了。但尼爾