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很深體會。而採取直線原則設定的公交線路，公交線路和道路縱橫是一體的，知道要去的地方在哪裡，就能夠找到相應的公交線路。由於北京四環內的道路很有規則，在地圖上辨認道路就等於同時瞭解公交線路。在四環內的直線公交，基本上去任何地方都只需換乘一次。只是有個別的斷頭路，可能需要做些調整。這要比現在的公交線路方便得多。二環、三環和四環仍可以充分利用現有的環路開行環行公交，與直線公交相銜接。按直線原則設定的公交線路還有助於公交部門提高車輛利用率以及合理調整安排運力。現在因同一站臺並非同一路車，有的車擁擠不堪，有的車利用率不高。直線公交因每一條街只有一條線路，每靠站一輛車乘客都可以有秩序地上下車，每一輛車都可以均衡載客，就不會出現有的車擠得要命，有的車卻空載行駛，必然使得車輛利用率大大提高。每一條線路的客流規律也比較容易把握，能夠根據需要及時調整安排。直線公交也不必再用數字編號。現在的公交線路幾百條，用數字編號動輒幾百幾十，其實沒人能記得住。直線公交以道路命名，與道路名稱一致，走長安街的線路就叫長安街線，走兩廣路的就叫兩廣路線，好記也好找，既不會坐錯車，也不會走錯路。

實現直線公交線路，四環以外的公交車原則上可以不進四環路，在四環直接與直線公交向對接。四環以外的郊區新城除大力發展軌道交通之外，地面交通可以快速公交方式解決新城居民進城問題。可以適當開行一些直達快車，中途不停車，走高速路直接與城區公交接駁，相信肯定能夠吸引一部分開私家車的人放棄開車而轉乘公交車。這樣既可以減少四環內的公交車，又可以減少進城的私家車，還可以提高四環外公交車的週轉率，使車速明顯加快，可謂一舉多得。

由現行公交線路轉換為直線公交，是一個從複雜到簡單的變化，其本身並不是一個很複雜的過程，只需公交部門重新調整運營組織機構，合理調配安排線路車輛，重新設定站牌。而這些，都未必超過現在新開一批線路所花費的時間和資財。關鍵是從長遠看，從目前公交車對交通的影響看，很多方面的問題都能迎刃而解，即使有困難也應本著積極的態度認真研究，積極探討。相信即使有難度也絕不是不具可行性。

公交車導致的交通擁堵還有一種情況，就是公交車的車速過慢，壓得社會車輛跑不起來。有時在一些不劃公交專用道的路段，看到車輛排成長龍，慢慢吞吞移動，待超過時才發現，是一輛公交車在擋路。公交車故意慢速行駛，可能由於按照執行時間要求車跑快了，因此要把時間拖回來。對此，公交部門是否應改變這種機械的執行模式，能快為什麼不快一些呢？作為乘客，總是希望公交車能快一些。從路面交通考慮，也不能因公交車太慢而造成道路行駛不暢。畢竟道路交通是一個整體，公交車應顧全大局。

發展公共交通，思路還應放寬一些。一說到公共交通，不能認為只是公交車。公共交通的本質應該是集體交通，亦可稱作大眾交通或群體交通。一些單位開行的班車或是旅行社開行的旅遊車以及學校開行的校車實際上都應在此之列。對這些形式的群體交通國家和社會都應予以支援和提倡。單位班車集合了公共交通和私人交通的各自優點，又克服了這兩者的各自缺點，可謂揚長避短的優質組合。首先，它和公交車一樣廉價且更廉價，因為基本都是免費的，即使收費也很便宜；其次，它比公交車舒適性和通達性都更好，一般都有座位，就在員工居家附近接送，而且是一站直達，無需換乘；第三，它和私家車一樣舒適便捷，可以不用自己開車，可以在車上想事情、聊天甚至打盹，而且不用負擔私家車的昂貴費用；第四，從公共利益角度看，它佔用的道路資源是私家車的幾十分之一。另一方面，它節約了大量的小汽車消耗，對政府、單位和全社會的“節能減排”，對於建設廉價政府，意義深遠。政府則可以採取適當辦法，鼓勵和規範“單位公交”　、“商場公交”的發展，在積累經驗的基礎上，透過適當公共財政補貼的方式，鼓勵“學校公交”的發展。對這類車，在路上也應該給與公交車的同等優先待遇，允許走公交專用道。

中國原來是世界公認的腳踏車王國。但隨著公共交通的發展和私家汽車的發展，不少人放棄了腳踏車這種出行方式。其實腳踏車作為一種簡便節能的交通工具不應受到歧視，應把腳踏車納入到現代交通結構中來，用新的標準來認識腳踏車這種交通工具。在城市交通中，合理的交通結構應是根據不同的出行距離選擇不同的交通工具，不同的交通工具之間相互銜接，相互補充。就一