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營運貨車除了交養路費外，還要交貨運附加費。但是，不管小汽車的排量多少，也不管每輛車每個月跑的路程有多大區別，養路費都是一樣的。因此，從某種意義上可以說，跑的路程越多越合算。而燃油稅的開徵，養路費不用交，跑得越遠加油越多，就要繳納更多的燃油稅。這樣，車主就會自覺節制使用車輛。這一舉措一定程度上可令私家車精打細算，減少和避免不必要的出行，也能從一定程度上緩解交通擁堵。

13、向道路橋樑的建設改造要潛力

13、向道路橋樑的建設改造要潛力

交通擁堵，反映出車輛與道路的矛盾，最直接原因是道路資源無法滿足車輛增長的需要。因此，緩解交通擁堵，人們最容易想到的辦法是修路。但是，道路資源依賴於土地資源，而土地資源是有限的，因此道路資源也是有限的，不可能無限增長。而且，道路修建的週期長，往往遠水不解近渴。我們能夠做到的只是在合理的限度內盡最大可能多修路，以科學實用的設計修好路，同時根據交通發展的需求改造老路，使道路、橋樑的作用最大限度地發揮出來。在這方面，尚有潛力可挖。

首先，從城市道路建設規劃方面來看，一個突出的問題就是，道路建設與城市開發的比例不匹配，城市道路面積率低，遠落後於國外發達城市。道路面積率是指城市道路面積（含米寬以上道路，不包括人行道、廣場）占城市面積比例。截止到2002年，全國城市人均道路面積僅為平方米，城市道路網密度只有公里／平方公里，城市道路面積率只有％，大大低於國際水平。資料顯示，中國600多個大中城市的道路總長不足20萬公里，卻容納著50％的機動車，支撐著70％的社會經濟執行。近年來，國內汽車以平均每年15％的速度快速增長，而與此同時，道路建設里程每年增幅僅為3％…5％，車路增長供需矛盾日益激化。據人民網2005年報道，北京市區四環以內的道路面積率只有12％，北京市按照規劃最多也只能達到18％…20％，但是一般發達國家的道路面積率都在30％以上。據北京市建委2004年資料顯示，與發達國家城市相比，北京的道路基礎設施無疑是落後的，因此擴充道路設施，逐步完善道路網結構是應該的也是必須的，這也是前幾年城市交通基礎設施建設的重點。但是北京市市區土地空間資源的侷限及舊城風貌保護的嚴格要求決定了市區路網難以大幅度擴充，結構調整難度很大；即使按照遠期規劃指標實現，市區道路面積率也只能達到20％左右。而華盛頓道路用地率為45％，倫敦為35％。城市居住區的規模也越來越大，許多已經超過2平方公里，而且採用封閉式管理，形成新的“大院”，切斷了與城市主次幹道的聯絡，破壞了城市道路網路系統的完整性。如在美國稱為典型的方格式城市中，一個街區的長度通常是75米，而我們卻長達250米，而且許多單位還將大門直接面向主幹道，致使交通管理非常困難。在城市建成區快速擴張的同時，城市道路設施水平與實際需求有比較大的差距。

其次，由於設計的不合理導致道路效益無法充分發揮，也是某些路段交通擁堵的一個原因。有的主幹路由於缺乏周圍配套路網，主幹路的作用也受到限制。蓮石路的修建使門頭溝方向進城變得空前順暢，但是一到蓮花橋，就開始擁堵起來。究其原因，是因為西客站前進入北廣場的道路太窄，根本無法滿足交通流量的需求，致使車輛行駛不暢，一直影響到蓮石路主路。一個每天吐納數萬人乃至數十萬人的大型火車站，其進站通道竟設計為僅容一車透過，再加上行人與車輛交通混行，這樣的設計怎能不堵車呢？通惠河北路通車之後，從通州方向進城變得十分順暢。但進入二環的車輛會覺得很鬱悶。通惠河北路進入二環主路也只有一條車道，而且還有與廣渠門立交橋盤橋車輛互相交叉，使得走通惠河北路的車輛無法順利進入二環主路。每天早晚高峰時排隊等著進入二環的車輛綿延數百米，這使得通惠河北路的效益被抵消了一大半。一個花費巨資建設的交通專案，投入使用之日往往就是交通擁堵之時。德勝門外大街也是如此。德勝門外大街修建成為快速路後，進城的車流迅速集中到德勝門立交橋，而該立交橋早已飽和，難以消化迅速集中的車流，造成進城車流的嚴重擁堵。因此，投巨資修建的德勝門外大街，進城的效率改善得非常有限。這種現象絕不是用車流量增加過快所能解釋的。造成當前北京交通擁堵原因很多，某些道路交通規劃設計的不合理是其中重要因素之一。香港的道路彎彎曲曲，沒有全市環形路，像內地常見的筆直大道也不多。但香港的