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要儘量體現公益性，不要收費過高。

大學和一些部隊、機關大院具有佔地面積大的特點，應盡力內部挖潛，對進入大院、大學辦事來訪的車輛允許進入，而不應當僅從內部秩序需要出發對外來車輛採取禁止進入政策，把停車負擔推向社會。大院、大學如果把停車負擔推向社會，不僅給社會秩序管理帶來影響，也使大學、大院周邊交通擁堵加劇，阻礙大學、大院的交通出行。大院、大學內部空間大，容量大，應在內部規劃好停車問題，並且也可對停車時間作出限制，利用經濟槓桿來進行調節控制。txt電子書分享平臺

16、城市規劃與交通擁堵

16、城市規劃與交通擁堵

對於北京交通擁堵的原因，很多人簡單地認為就是機動車增長太快，路太少。有些專家和政府管理部門相關人員也這樣簡單直觀地分析認識問題。因此，最先想到的對策就是多修路，限制機動車總量和出行。修路自然不可能一蹴而就，只有限制機動車立竿見影，因而限制機動車就成了首選方案。然而，紐約、東京、柏林等國際化大都市的面積大都與北京相當，巴黎市區僅相當於北京的六分之一，而這些城市的汽車保有量比北京多很多，為什麼卻不像北京這樣堵車呢？除了科學的管理等方面外，北京城市交通規劃本身值得反思。

引起北京城市交通擁堵的原因，固然有車輛快速增長的因素，但這不是唯一的。造成城市交通擁堵狀況日益嚴重的原因很複雜，有城市功能結構與佈局上的原因，有出行結構的原因，有交通管理的原因等等。把這些交通擁堵的癥結分析清楚，是有效疏導和改善北京交通狀況的前提。

北京的交通問題很大程度上是由於歷史原因。作為古都，北京的路網格局和城市結構很大程度上由各種歷史遺蹟形成。在二環路圍成的62平方公里市中心區範圍內，有故宮、北海、天壇等歷史風貌保護區30片，佔領市中心區一半的面積。如果對北京城市格局進行大規模的現代化改造，勢必會對北京城的歷史文化造成巨大的破壞。緩解北京的交通擁堵，必須正視現實，從實際出發，不能憑想當然，不能搞“理想主義”。　由於這些歷史遺蹟的影響，北京的路網條件一直制約著交通建設的發展。主要表現在路網稀、缺乏南北幹道、道路通達性差上。北京舊城寬度6米以上道路網密度為公里/平方公里，12米寬以上道路網密度僅為公里/平方公里。道路用地率為。三環以內道路網密度為3公里/平方公里，道路用地率。而東京和倫敦中心區的道路用地率分別為和，遠遠高於北京。長期以來，北京城市道路是以紫禁城為中心發展起來的，外圍建有二環、三環、四環、五環、六環等環城公路。作為全國的政治、文化中心，北京匯聚著各大部委、企業總部、事業單位、科研機構、設計單位、高等院校、外資企業，這些機構大部分集中在市區，城市規模由此得以不斷擴大，客貨交通流量在市區特別是中心區高度集聚。這種城市單一中心區的結構，是造成北京市發生交通擁堵的主要原因之一。在路網布局上，北京存在著東西向和南北向不平衡的狀況。東西方向因為有長安街、平安大街、兩廣路等幹線，所以車輛通行情況較好；南北方向由於受到歷史遺蹟保護等限制，缺少主要幹道。同時，從市中心到外圍缺乏放射性線路。因此，如江水般暴漲的車流往往只困於某些區域性路段而無法騰挪，由此路網的總體通行能力得不到充分的發揮。

北京修建的“幹線”是按照公路的思路設計的。公路要解決的核心問題是將兩個點最有效率地聯絡在一起，而城市街道要解決的核心問題是將無數個點最經濟、最有效率地聯絡在一起，在街道上就必須同時解決“停”和“行”的問題，做到二者兼顧。按照幹線的思路設計城市交通系統，顯然不能達到這樣的要求。城市快速路只能解決“行”的問題，而不具備“停”的功能。正因如此，平安大道和兩廣路兩旁的商業難以發展。　在北京城市交通設計過程中犧牲“毛細血管”作用，是交通容量小，到處堵車的重要原因。城市交通與生物的血液迴圈系統有著很多類似的地方。城市間的交通用幹線（或高速公路）快速運輸（如同動脈和靜脈），城市內部用網狀的街道（如同毛細血管）將那無數個點銜接在一起，成為了世界主要城市解決交通的主要辦法。而且，幹線在接近城市時必須儘可能像血管那樣分支，形成現代幾何學上的分形結構，以緩解迅速集中到城市的巨大車流。　此外，過於通暢的幹線使車輛迅速集中到“節點”——路口，造成路口的效率低於幹線，使路口的瓶頸效應更為突出，而幹線的“高效率”變成了