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毫無意義的奢侈品。

早在2004年，工程院院士鄒德慈就公開表示不贊成北京過多修建環線主幹道路。他說：“要想辦法遏制攤大餅的趨勢，在空間形態佈局上要有一種新的思路、新的發展方向”。他認為，在北京這樣一個城市功能過分集中在中心城區，還沒有新的城區來分擔中心城區所承擔的功能的時候，不宜再圍繞中心城區來修路，否則不利於將來城市的發展。　楊永恆博士是清華大學中國發展規劃研究中心的主任助理，這個中心是2006年清華大學和國家發改委共建的校級研究機構。從城市規劃角度，楊博士認為，北京的交通規劃還是有不合理的地方，環線道路的建設並沒有解決交通擁堵問題的發生。“雖然有了大的環線，但是環線之間有很多大的機構，這些單位的大院是封閉式管理的，裡面的道路是供院裡獨享的，不能服務公眾，這就導致行駛在院子周圍的汽車不能有效分流。”楊博士解釋說，在北京的確存在一些大的單位機構用圍牆把自己與外界隔離起來，形成自己的一個“小獨立王國”，這些大院使北京的道路規劃建設出現一定的難度，有的甚至破壞了城市交通路網，道路避讓院子的現象不少。這些單位主要是以前規劃建設中過多地佔用土地造成的，像是各個大學、部委、軍隊等以及以後開發商興建的大型社群。不過，隨著政府意識的提高，這一現象得到了緩解，新建的建築多數不再獨立成院，加強了與外界互通。

有的城市主幹道兩邊單位也會影響到城市交通的暢通，像北京西城區官園橋至花園橋的車公莊西路，在不足4公里的路段上，至少設定了12個紅綠燈，有的不足百米就有一個紅綠燈，這雖然方便了路兩邊單位、賓館的汽車和行人的出入，但又造成了“踩了油門走幾步就要踩剎車”現象的發生。城市規劃城市佈局預防在先規劃、建設、管理應該是三位一體，誰也缺不了誰，不能是規劃完了，就讓設計院去設計立交橋，設計完以後再交給交管部門去管理。已經修成這樣了，交管部門再怎麼管也解決不了設計造成的缺陷。

有鑑於北京城市功能結構和路網格局嚴重阻礙北京市道路交通系統的暢通和發展，2005年1月，國務院常務會議原則透過的《北京城市總體規劃（2004年—2020年）》對北京市的空間佈局做了大的調整；提出構建“兩軸—兩帶—多中心”的新城市空間格局；實施多中心與新城發展戰略。規劃中的“兩軸”指沿長安街的東西軸和傳統中軸線的南北軸。“兩帶”指包括懷柔、密雲、順義、通州、亦莊、平谷的“東部發展帶”和包括延慶、昌平、門頭溝、房山、大興的“西部發展帶”。“多中心”是指在北京市域範圍內建設多個服務全國、面向世界的城市功能中心；提高城市的核心功能和綜合競爭力。其中；包括中關村高科技園區核心區、奧林匹克中心區、中央商務區、海淀山後地區科技創新中心、順義現代製造業基地、通州綜合服務中心、亦莊高新技術產業發展中心和石景山綜合服務中心等八大城市功能中心區。北京市有關部門已經注意到在繼續擴充中心城區路網規模的同時，須特別重視路網結構最佳化，提高路網整體承載能力和執行效率，充分挖掘既有道路系統潛力。為此，在加快中心城十個邊緣集團的道路網路建設的同時，北京市正大力擴充支路“微迴圈”系統，以提高路網的集散能力和交通可達性。根據規劃，2010年，北京市中心城快速路系統總里程將達到280公里；中心城主幹道網總里程將達到540公里，城市主、次幹道網密度由公里/平方公里提高到公里/平方公里。路網總體承載能力將比2003年提高40％以上，由此將基本滿足屆時北京將達到的交通需求。

城市用地往往是沿著城市交通發展軸而發展的。昔日以水運為主，沿河湖江海發展城市用地；後鐵路交通佔據了主要位置，繼而沿鐵路車站向外發展；如今汽車交通發展，城市用地將進一步沿城市道路、公路和高速公路發展。因此，城市交通規劃必須與城市土地使用和土地開發的強度緊密結合，充分利用各種交通方式來誘導和促進城市的發展。對於城市因自然條件或人為因素所造成的用地佈局欠合理之處，可以藉助城市交通改善其時效，彌補其不足。與發達國家和有些發展中國家相比，我國城市道路的發展還有很大差距。根據國內外實踐經驗總結，城市道路交通的增長速度比城市用地發展規模和人口增長速度快，交通的發展還經常受到政策的衝擊，加上預測的技術還不很完善，難以準確地預見未來發展動態。因此，必須對城市交通發展留有彈性和餘地。城市道路交通網路是城市的骨架、建築物的依託，併為地下工