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環更多地承擔起了南北主幹道的功能。由於北京城市交通發展歷史的侷限，過去興建的一些道路設施已經開始顯現出不能適應當前交通形勢的情況，對這些設施加以改造是必然的。縱觀許多發達國家的經驗，道路改建、改造未必一定要“推倒重來”。澳大利亞墨爾本市的許多道路與城市本身的“年齡”相同；義大利古城羅馬的城市道路體系在四百多年以前即以成型，多年來始終是以增補整理為主要任務。北京城市道路的改造與建設則不然，在大多數情況下選擇了“拆除另建”與“儘量擴寬”的方式，容易造成“一路暢通到路口，路口一堵大家愁”的後果。更何況有些新路的設計繁瑣，華而不實，花錢不少，效率很低。事實上，“交通”的本意應該是“交叉順暢，四通八達”，其最高境界是形成多通道自由互聯的網路結構。在這種結構下，針對同一終點目標可以有多種路徑的選擇，一旦某一路徑發生阻塞，則行進中的車輛即可迅速轉向另一路徑，透過自組織、自適應的調整形式達到新的平衡。從這樣的意義上說，道路的條數可能是比道路的寬度對於改善城市交通具有更大的貢獻作用。

除此之外，對交通設施投入不足造成的歷史欠賬，對破損路橋維修不及時，使交通設施無法發揮作用，也會造成某些路段的交通擁堵。

針對北京市由於城市道路面積率偏低和道路橋樑設計不合理等原因造成的交通擁堵，應採取修建新路與改造老路並重的辦法，在完善路網配套，充分發揮路網功能上下功夫。

一是繼續加緊修建新路。由於北京道路面積率仍遠低於國際水平，加大城市道路修建的力度，提高城市道路面積率仍是北京市交通建設的重要任務。但北京修建新的道路面臨著一個如何保護古都風貌的問題，修路不能破壞文物，不能改變老北京的城市肌理。因此，在北京老城區要把道路面積率提高到國際水平是有一定困難的。在這方面要著眼於二者兼顧。既不能片面強調保護古都風貌該修的路也不修，能修的路也不修；也不能片面地為提高道路面積率而破壞文物，改變古都風貌。應在二者兼顧的前提下，最大限度地提高老城區的道路面積率，使之至少達到百分之二十以上。修建新路時，應重點在加大路網密度方面下功夫。在這方面也應從兩個方面來考慮。一方面從北京全城的角度考慮，形成合理的道路支幹線結構，使得城區的東西南北支幹線相對均衡分佈；另一方面，從各個區域的區域性考慮，增強道路的微迴圈功能。回龍觀、天通苑是北京新建的人口比較密集的一個區域，由於道路建設滯後，交通一度十分擁堵。這兩個地區交通出現擁堵主要是路網結構不好，無論是回龍觀還是天通苑，雖然大家都居住在那個地方，但是北京的主要功能在市中心區，所以無論上班、看病，還是購物，或者從事一些其他的活動，都要從回龍觀、天通苑進城。由於路網結構不完善，進城只能透過八達嶺高速公路。這兩個地方居住的幾十萬人口，相當一部分市民都有私家車，進城都要透過這條路，壓力很大，已經超出了這條路的承載能力。回龍觀和天通苑北部修建北青路，東邊的安立路和西邊的八達嶺高速公路就能夠連線在一起，延伸向東，八達嶺高速公路、安立路和京承高速公路相通，市民出行有幾條路可以選擇，回龍觀和天通苑地區的交通擁堵就得到了緩解。

在完善主幹道方面，除了東西二環能夠起到縱貫南北的主幹道作用外，在舊城核心區還是缺少南北主幹道。不少車輛有縱貫南北的交通需求，走城區紅綠燈交叉路口多，不考慮交通擁堵因素，僅等訊號燈的時間累計起來就差不多要用去二十分鐘。如果繞行東西二環無疑使東西二環交通流量過大，這也是東西二環擁堵的原因之一。從長遠來看，假如能在中軸線與東西二環之間各修一條全封閉式的交通幹道，對南北交通的暢通以及緩解東西二環交通壓力將會發揮重大作用。考慮到對沿線風貌的保護問題，在城中心區不能使用高架路形式，是否可以採取入地的方式。在城中心地區修建地下交通隧道，既保護了地面原有風貌，又可解決南北方向缺少主幹道的問題。與此同時，應增加環路之間的聯絡線密度。增加環路之間的聯絡線密度，就可以在交通擁堵時便於疏散，緩解環路的交通擁堵。同時駕駛員增加了選擇道路的主動權，也能從一定程度上減少主路的擁堵。由於某些路段因行人過街造成的交通擁堵比較突出，北京需要修建更多的人行過街天橋或過街地道。人行過街天橋和過街地道有效地減少行人與機動車的交叉，既保證了行人的安全和便利，又能夠提高道路通行能力。

二是抓緊改造老路。改造老路，一個方面是加