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）基礎上的高效率，才是有意義的。　是不是還會有人這樣問：“哪部法律規定這種事必須聽證？”我們的確找不到。但政府制定任何一項政策、做任何決策，除了合法，還要合理。有沒有一部法律明文規定，這種事一定要開聽證會，這並不是問題的關鍵，徵求民意也不止聽證會這一條。有關部門越過所有民主程式釋出通告，讓人產生這樣的疑惑：在一項涉及數百萬人利益的決策中，莫非政府並不認為有傾聽民意的必要？

除了程式上的問題，人們還從《通告》的法律依據是否充分，是否涉嫌侵犯公民財產權，限行措施能否長期實施下去等實體問題展開了爭議。

按北京市政府推出的交通限行措施粗略計算，私家車每週少開１天，一年就少開52天。這是當初購車的消費者絕沒有估計到的。對此，北京市政府在推出限行措施的同時也公佈了補償政策，即對停駛的機動車減徵１個月養路費和車船稅。但這仍引起了很多人的非議。有的說，如果限制一年就要停駛52天，已接近兩個月，就不能只減一個月的養路費和車船稅了！但問題是，除了養路費和車船稅，那麼保險費用呢？

有的人說，從法律角度上講，車輛牌照是政府跟買車人之間的契約。“單雙號”或者其他型別的限行措施，如果是長期執行，就是限制了有車族一半的財產使用價值。各國政府在某個領域都會有一些限制性措施，但法治社會中的政府出臺限制公民權利的措施“事先限制”，而不能是“事後限制”。　但也有人提出相反的意見：城市交通，已經成為一個公共的社會問題。“有車族”的利益固然需要維護，但更多的社會公共利益同樣需要維護，更為重要的是，享受這些公共利益的，就包含這些“有車族”。當然，單雙號限行之後所有的管理費及稅收都應採取同樣遵循減半徵收的原則，這也是公平的必然要求。　有人說，限行之後，私家車會大量增加，從而消解政策效力。但同時也有人說，這種觀點也不太切合實際。一則當前油價高企，私家車主不會不考慮出行成本；二則北京城市交通價格便宜，且交通系統日益發達，目前已經建成了初具規模的地鐵網路。隨著未來交通的日益發展和政策的傾斜，選擇公交、地鐵，必將成為人們出行的主要方式。　有的提出，解決城市交通擁堵，的確是一個大難題，但並非無路可走。世界上許多國家都有不同的治堵之道，如新加坡、日本收取擁堵費、提高停車費，韓國、美國減少公車、提供班車，這些舉措，我們當然可以大膽借鑑。但就當下而言，繼續實行經實踐證明行之有效的單雙號限行措施，或是務實之舉。這樣一方面可以緩解城市交通難題，另一方面也許還能逼出公車改革來，一箭雙鵰，豈不是民之大幸。

有人認為，限行措施無關權利，而是公共資源的合理分配。有的人則反駁道：沒錯，跟行人和騎腳踏車的人比起來，同樣在路上行走，開車的人的確所佔的路面要多些，但這並不意味著行人和開車人之間存在著資源分配的不公平。因為至少在理論上，步行和開車只是一種選擇。我們可以認為，開車的人也許要比步行者富有（當然也未必），但只要人們獲得財富的機會大致平等，所謂資源分配的不公，就不存在。如果事實上人們獲得財富的機會不平等，那就是另外一個問題了。顯然，這種不平等，不能靠限制人家車輛上路找回來。事實上，就北京而言，有車一族大多都是憑勞動吃飯的工薪階層，沒有理由認為他們有車是佔了誰的便宜。　限行等於是用行政命令的方式，把有車人手裡的車的使用權，砍掉了一部分。讓這些車一部分時間閒置在家，為了開奧運會短期限行，也許人們還可以理解，但要把這種命令長期化，於法於理，都說不通。

在對限行措施的爭議中，對於公車限行人們也提出了不少自己的看法。有的說，10月1日起北京各級黨政機關封存30％公務用車，所有公務車按車牌尾號每週停駛一天。誰來監督？如何監督？公車封存主要是依靠各級黨政機關的領導和單位內部的管理體制，有沒有監管？沒有監管誰知道封存了沒有？公車又沒有特殊標誌，怎麼監督？誰知道那30％封存了沒有？大街上跑的車，誰看得出來哪輛是公哪輛是私？要是真有誠意，根本不用封存，不是公車嗎？咱就規定週六週日不許上街，做得到嗎？

有的還說，公車被限，租車公司生意火爆，限行支持者倒戈成為反對者。據政府有關人士透露，在公車被封及單雙號限行期間，相關政府部門為辦事需要，不得不向機動車出租公司租賃車輛或長期包租計程車，沒有租車能力的單位為出行需要，在限行期間只能打車。但是，應該說，這