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本人。在提出電壓調製裝置專利後不久，他把樣品燈送給普利斯，普利斯只是將此現象公佈於眾，未曾作任何說明，也未提起這種效應的實際用途。直到20年之後，這種現象才得到解釋。這時，英國工程師弗萊明（j　。A。Fleming　1848—1945）認為，這一現象是剛剛被人們發現的稱之為電子的東西在熾熱的燈絲上沸騰之後，衝到了冷極上。因為電子帶負電，所以冷極必須與發電機的正極相接才會產生這種效應。這樣，輸入交流電之後，輸出的卻是直流電流。

1904年，在研製無線電時，人們在試圖將一種弱電振盪轉換成一股弱直流電流的過程中，才首次發現了門羅公園試驗室幾乎早在25年以前就注意到的那種現象的劃時代意義。弗萊明在他的回憶錄中寫道：“1904年10月，我在專心思考這一問題時，一個非常愉快的念頭突然湧上心頭。我回憶起自己在‘愛迪生效應’方面所做過的實驗，特別是白熾燈炭絲和燈泡中的冷金屬板之間可以透過一瓦特電能的發現，我對自己說：”如果是這樣的話，那麼我們手中持有的恰恰是用來進行高頻振盪整流的工具。‘我讓助手G。B。代克在一個電路里造成弱高頻電流，然後我從櫃裡拿出一隻過去實驗時用過的燈泡……。“

試驗完全成功。它比當時用於同種目的的相干管、磁檢波器和晶體檢波器的效率更高。這種無線電管，在美國則稱為電子管。愛迪生之所以沒有繼續探索這一著名的“效應”，原因正如他所說：“那時我因為過分關心於推進電燈系統的工作，我沒有時間再繼續這試驗了。”

電車的發明

在愛迪生年譜中，我們看到愛迪生於1881年研究輕型窄軌電力列車。

試驗電力火車的想法，愛迪生早在1878年就有了。愛迪生回憶說：“1878年我去懷俄明觀測日蝕，回程途中從火車視窗外望，一望無際的田野，高低不平的道路，農夫們用馬車載運蔬菜或小麥，馬和人都喘不過氣來，那時候和我在一起的派克教授曾經談到鋪設小型鐵軌，讓電車行駛，這樣，人和馬就不用那麼辛苦了。”但是那時愛迪生把主要精力放在發明電燈上。

一天，“北太平洋公司”總裁亨利·皮奈特來到門羅公園，對愛迪生說：“你也知道，使用蒸汽機車頭的火車到了山嶽地帶，進入隧道，煤煙嗆人，司機和乘客都不舒服，尤其夏天開著窗子，進來的煤煙更大。跑山嶽地帶如果不用蒸汽機車頭，改用電力，有沒有辦法？”

“其實，早就有人動這個腦筋了。”愛迪生回答。

愛迪生告訴他，當他還在美國大幹線鐵路賣報時，在底特律圖書館曾讀過一本書，書上就寫著1837年曾有一個英國人苦心製作過利用電池行駛的電車。1850年，美國也有人想製造蓄電池電車。1879年，德國西門子公司在柏林交易會上展出了一種非車載電池的5節列車，這輛機車曾載了30位乘客，創下每小時行駛24公里的速度記錄。機車是由一臺3馬力電機驅動的。這是第一臺用新型發電機來代替電池車輛的機車。但是，西門子公司的列車有其弱點，這就是絕緣問題迫使它的表演侷限於晴天。

“德國的火車已經換用電車了嗎？”

“不，還沒有進步到那樣，我想自己來發明和他們不相同的電車。”愛迪生很自信地說。“我因為電燈的需要而製作了強力發電機，現在只要把那個改為電氣馬達就行，計劃早就擬好了。”

皮奈特對於愛迪生的構想很感興趣，問愛迪生這項發明需要多少時間。愛迪生回答說：“只要半年就夠了，不過這還需要相當的研究費用。”

皮奈特同意給愛迪生提供研究費用，如果試驗成功，就讓北太平洋公司使用。雙方很快簽訂了協議書，愛迪生馬上開始了對電力火車的研究。

1880年5月，他從門羅公園實驗室鋪出一條街車軌道改裝的鐵路，鐵路先沿一條鄉間道路伸展，然後繞過一座土丘，呈“U”字形轉回實驗室，全長1/3英里。電流由兩臺發電機輸入鐵軌，第3臺發電機裝在旁邊的一個四輪鐵架貨車上作為馬達。然後，透過一系列的摩擦輪將動力輸入貨車的驅動軸。

列車首次執行時，一切都還正常，只是機車從路的一端啟動時，摩擦齒輪組因啟動過猛發生斷裂。這說明需要找出一種新的辦法來連線電樞與被驅動的軸。愛迪生使用一種皮帶傳動裝置，在傳動帶上裝了一個附加定滑輪，透過槓桿操縱，使皮帶拉緊從而帶動列車前進。

這種電氣車與蒸汽車相比，電氣車的裝置不僅簡單，而且能