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系密切的所有者也能夠組織起來克服困局。對於集體排斥性資源，管控的焦點應當是支援市場，重組所有權，消除協作障礙。

公有資源的集體產權或私人所有的反公有性，比極端的開放性使用或徹底排斥重要千百倍。現代經濟的許多部分，比如企業、合股、信託、共管，甚至婚姻，都可以理解成建立在法律基礎上的集體所有制，意在解決使用和排斥困境。39我們的生死將取決於我們如何管理集體所有權。現在，我們終於得以一窺產權的完整範疇了，如圖2…8所示。

圖2…8 現有產權的完整範疇40

公有資源和反公有資源的對稱性

當我提出反公地悲劇概念後，曾獲諾貝爾獎的經濟學家詹姆斯·布坎南及其同事永鈞著手設計正式的經濟模型。依照他們的模型，倘若一種資源，比如前面提到的神奇停車場，只由單獨一位決策者控制其使用，社會從這種資源獲得的總價值最高。自行其是使用停車場的人越多，其價值下降—導致公地悲劇；阻止彼此使用停車場的人越多，價值亦出現同等下降—反公地悲劇。圖2…9以圖形的方式總結了他們的發現。

圖2…9 反公有資源和公有資源的價值對稱性　41

布坎南和永鈞找到了證據，指出如何用反公有資源結構解釋各個領域的諸多問題，並得出結論說：“反公有資源結構為有時迥然相異的制度結構提供了一種確定其中心特點的分析方法……（人們）可能對公有資源一面給予了太多關注，而相對忽視反公有資源的一面。”42

反公有資源經濟學

近年來，反公有資源經濟模型已變得相當成熟，並在繼續發展。43　用最淺顯的說法就是，我們可以把反公有資源理論看做一種解決“補充品”經濟學的合理途徑。“補充品”概念最早是1838年由安東尼·奧古斯丁·古諾在《對財富理論數學原理的研究》中提出的。44　反公有資源理論部分糾正了當代經濟學模型重“替代品”輕“補充品”的傾向。45　那麼，替代品與補充品有什麼區別呢？

請看圖2…10。從甲地到乙地，鐵路A、B、C互為可替代線路，假設費用為9。要是A鐵路找到辦法，只需8就能提供同等服務，它必將贏得乘客。B與C必須提高效率才能跟得上。在充斥著替代品的市場上，競爭者有著強烈的創新、降價動機，從而間接地造福於整個社會。反過來說，鐵路D、E和F互為補充品。萊茵河上的收費城堡、半導體晶片裡的上千顆電晶體，以及發明無線網路過程中的無數專利，都是這樣。由於它們內部互為補充關係，一般來說，你要麼照章全收，要麼一個也得不到。

我們再次假設從甲地到乙地的費用為9，D、E和F各收3。鐵路D知道，只要你想到乙地去，就必須買它的票。那何必創新呢？D乾脆把費用提到了5，並指望E與F各減至2。但為什麼E和F要這麼做呢？恰恰相反，他們同樣會提高費用，於是總費用超過了9，乘客人數減少，降到了最適宜水平以下。互補的競爭妨礙了創新：即便D降低費用，E和F也可能會漲價。

圖2…10 替代品和補充品

鐵路A、B和C互為替代品；鐵路D、E和F互為補充品。

現在，讓我們把互為補充的鐵路換成互為補充的專利權。創新者面臨著經濟學家卡爾·夏皮羅所謂的“專利叢林”，也即在新技術商業化的道路上遍佈著大量幻影收費站。46　古諾證明，在受補充品控制的市場（如本例的鐵路和專利），要是我們把D、E和F合併起來，能獲得更高的社會整體福利。這裡，壟斷好過競爭。反公有資源理論依次涉及到了鐵路、專利權、所有權和政府管制。所有這些概念描述了同一困境的不同方面：彼此之間欠缺協調的所有者或管控者太多，妨礙了資源的最最佳化使用。

實證切入點

如今，反公有資源理論早已確立，實證研究卻沒能跟上。圍繞分散的所有權進行談判，到底有多難呢？困局令技術創新的腳步放慢了多少呢？困局對不同行業的影響不同嗎？要想衡量本該出現但最終沒能問世的發明、理應存在但其實並不存在的行業，這是非常困難的。我們才剛剛開始著手檢驗這些難題。

2006年，一支由法律、經濟和心理學研究人員組成的團隊發表論文，以實證結論否定了公有資源和反公有資源的對稱性。他們發現，反公有資源困局“引發的自行其是行為，似乎比公有資源困局還多”，“較之公有資源困局帶來的過度使用問題，它帶來的使用不足問題更為嚴重”。研究