第21部分(第1/4 頁)

日軍第5師團在駐上海的海軍部隊配合下，幹4月19日拂曉在寧波、石浦、臨海、溫州一帶登陸，並順利佔領以上要點。

為奪回這最後一個交通口岸，顧祝同指揮部隊進行了殊死反攻。但日軍卻像釘子似地釘在這些交通要點上，憑其強大的火力和瘋狂的“武士道”精神，頂住了第三戰區部隊的反攻。

至此，中國漫長的海岸線，自東至南，所有交通口岸，完全被日軍佔領了。

5月12日。

日本大本營在陸軍完全攻佔中國沿海口岸之後，立即宣佈由海岸實行水上封鎖。上海、香港、澳門、廣州灣等方面遼闊的水域，都變成了日本海軍的“軍事禁地”，從外部截斷中國整個海上運輸。打擊美、英等國援助中國抗戰的“海上走私”活動。

當這一系列“截斷”行動完成之後，東條英機向天皇報告：“從此，在我方佔領區與敵方地區中間的陸地上，構成一條封鎖線，杜絕了敵方必須物資，特別是鹽類等流入其後方，並轟炸重慶附近的製鹽裝置，以期加強封鎖。”

中國的東方和南方以及東北被日軍封死後，在西北還有一條陸上的生命線，這就是經由西安、蘭州、新疆到蘇聯的交通線。

1941年4月13日。

正當日軍正在進行封閉東南部各口岸戰役行動之時，這唯一的西北陸上運輸生命線又爆出一個大冷門：日、蘇雙方正式簽訂《日蘇中立條約》，斯大林在中國最艱難的時刻，客觀上幫助日本侵略者完成了封死中國的“宏圖大業”。

整個中國，從水上、陸上和空中，僅剩下一條崎嶇險惡的滇緬路。蔣介石政府只能透過這條羊腸小道與遙遠的美國和英國來往。

8

四川。在這塊小小的盆地四周，北有秦嶺、大巴山脈；東有巫山；東南有大婁山、武陵山；南面橫絕烏蒙山；西邊是終年積雪的大雪山和岷山。

川東重慶。長江方面中國軍的大本營，被緊緊鎖在了叢山峻嶺之中。

以重慶為中心，通往各戰區的軍需、兵員運輸、民用必需品的運輸，都成了緊迫的難題。

閉塞的西南之地，由於歷代封建統治者的反動和無能，工業不發達，交通十分落後。當時，佔湖北三分之一版圖的鄂西、鄂北地區，僅有零零碎碎幾條短公路，加起來一共才六百三十四公里長。而在這塊地盤上，卻駐紮著李宗仁第五戰區和陳誠第六戰區的百萬大軍。僅第六戰區每月就需從湖南運進稻米一千五百噸。同時，湖南每年需從這個方向從四川運去食鹽六萬噸。日軍佔領南昌，長江水路斷了，以上兩筆運輸，幾乎成為“0”狀態。

四川多山，交通閉塞，抗戰前還沒有一條與外省相通的公路。

蔣介石明白，如不改變四川的交通狀況，就勢必被日軍困死。

重慶政府決定趕緊修造東西南北四大公路。

南邊：川黔路。四川——貴州；

東邊：川湘路。四川——湖南；

西邊：川滇路。四川——雲南；

北邊：川陝路。四川——陝西。

所需勞工，由沿途所在省縣就地徵用。僅在川境徵用的勞工，前後總數在二百五十萬人以上。

數百萬築路民工，開山劈嶺，挖土運石，全憑一雙手。有的使鏨子、鋤頭；有的用木槓、扁擔，施工勞作原始而艱鉅。在修造川陝公路時，為趕在限期內完成，百萬築路大軍以馬燈照明，頂風冒雨，挑燈夜戰，搶時間爭速度。

在搶修川滇路時，正值嚴冬。工地又多在深山峽谷、懸崖絕壁之中。民工們攀崖開鑿，開山放炮，稍有不慎，便粉身碎骨。在全民抗戰的激流中，數十萬民工拼命大幹、苦幹，雄壯的歌聲在深深的山谷迴盪：

修公路，打日本；

大家努力，一齊向前。

……

到1940年底，川陝、川湘、川黔、川滇公路先後竣工。

在修建公路的同時，國民政府根據中國當時交通工具落後的實際情況，成立了驛運管理局。各省、各戰區亦於1940年中期，先後成立了驛運管理處。

驛運：原始的非機動車輛的陸上運輸。

在鄂西北，戰時的湖北省政府，在李宗仁的請求催促下，責成驛運處組織工程師，專門研究，決定開闢鄂西北驛運通道。在技術人員的嚴格督導下，工程進展迅速。於1940年底，在鄂西北地區、長江兩岸的叢山峻嶺之中，共開鑿了兩千二百四十公里的驛運大路，將近在咫尺，千年隔絕的鄂