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不同，這與渦輪的口徑、葉片設計等等都有關係。通常情況下，引擎轉速越高負荷越大，排出的廢氣越多，推動渦輪廢氣葉片的力也越大。高增壓的渦輪想進入工作狀態就需要大量的廢氣推動才能使渦輪葉片達到工作轉速。

改裝無極限（3）

“也就是說，如果引擎的轉速不夠，或者引擎負荷較小，通常會因為產生廢氣不足，渦輪並不能達到足夠的轉速壓縮空氣，這個時候你會發現引擎很不夠力，感覺如同拖擋。可是一旦轉速上升，排氣量增大，足以推動渦輪達到完全工作轉速時，渦輪瞬間全開，動力便會排山倒海般湧現，表現和之前的低轉完全不同！這種現象就叫做‘渦輪遲滯’，英文常說的‘Turbo　Lag　’即是如此。

“體積小很多的低壓渦輪就有所不同，它在較低的轉速就能被廢氣完全推動，幾乎沒有遲滯現象，正常工作起來，引擎的表現與NA引擎非常相似。總體說來，有Turbo的引擎發力較猛，動力輸出比較剛烈，不像NA引擎一樣，動力輸出較為柔和。所以有人說開慣NA車的人會開不慣Turbo，而開慣Turbo的人又不會喜歡NA。”

林文補充說明道：“早期技術不成熟時，Turbo　Lag非常明顯，後來人們想到了很多方法解決，比如說雙渦輪增壓：一個低壓渦輪加一個高壓渦輪，低轉只用低壓渦輪，高轉用雙渦輪全開。這種雙渦輪也叫‘漸進式渦輪’，英文是Sequential　twin　turbo。”

段坤對雙渦輪很感興趣，於是問林文：“雙渦輪增壓是不是隻有漸進式一種排列方式？”

“不是的，還有更極端的玩法，並列式雙渦輪增壓，Bi　…turbo。這種改法適合多缸引擎，比如說六缸機，每三缸用一個渦輪並列安裝。”林文想了想，繼續說，“不過，也有故意把雙渦輪改單的情況出現，你知道是為什麼嗎？”

“什麼？雙渦輪改單？為什麼？有必要嗎？”段坤納悶地撓撓頭。

“兩者的差別在於Boost值，也就是渦輪的增壓值。”林文細細說來，“要知道對於Turbo車來說，Boost越高，被壓縮的空氣密度越大，馬力也就越大。這只是道理之一，能壓縮更多的空氣進入汽缸才是根本。通常Turbo越小，啟動越早，Lag越小，Boost上升越快。但是小渦輪的體積限制了壓縮空氣的能力。順序式的Twin　Turbo結合了大小Turbo的優點於一身，但原廠使用的Tubro本身不會很大。有些人認為低轉不足所產生的差距完全可以在高轉挽回，他就會放棄TT的使用，　改為一個較大的Turbo，它所壓縮的氣體總量可以超過兩個原廠Turbo壓縮的總和，最終在後段轉速讓馬力產生飛躍性提高。”

“哦，我明白了。”段坤說，“簡單點說就是，那一個超大Turbo壓縮空氣的能力可以超過Twin　Turbo的總和，而且你又不在乎低轉的Lag現象，就會去掉兩個換成一個大的。”

“沒錯，就是這個道理。”林文繼續說，“渦輪增壓的本質是壓縮空氣，進入引擎氣體的多少才決定馬力大小，壓縮本身也是為了容納更多的空氣，這就是為什麼有的大的Turbo雖然Boost低於小Turbo，但產生的動力卻大得多。但是並非所有車都適合單一大Turbo的玩法，如果你是直路加速賽車，長時間在引擎高轉下執行，這樣單一大Turbo對你來說非常有利，總能保持動力充沛。如果你是街道用車，還是TT好。如果引擎強度夠高，TT和單一大Turbo的最大馬力值通常都可以打到1000ps以上。”

段坤驚歎：“1000ps？！什麼概念？！”

“概念？1000ps的GT…R和Supra跑0－400m加速只要8秒多。”林文說，“這種車也就在直路上發發飆吧，一到彎路就傻眼了，美國人很喜歡這種東西，Drag加速賽一直在西方國家盛行。”

“你喜歡Turbo還是NA呢？”段坤打探林文。

“無所謂，好開就可以。”林文說。

感受漂移（1）

“天氣預報說明後天可能有雨。”課間休息時，段坤、林文和其他同學湊在一起聊天。

“下雨？好事情！正好可以在溼路上練練操控。溼路和幹路的分別很大，段坤你應該練習一下。”林文三句話不離車。

“我還真的從來沒在雨天開車出去過。”段坤仔細回想了一下。

林文鼓勵段坤：“那你更要去嘗試了