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P打不了了，我還是要搬到G局去。”總監此時還想到的是，他的牌打不了。是的，都走了，總監辦僅剩下他、分管計量的楊副總監、司機老張、廚師老丁、辦事員小高，而楊、高從不玩牌。於果也不玩牌，但4合同段駐地辦不搬，一桌牌的人數總能湊齊。

他未能勸住總監，總監也未留著他們。駐地辦搬了，賈副總監也去4A合同段坐鎮了。黎明總監也安排了在水電G局駐地蓋房，總監辦也將搬遷。

扭轉

於果清楚地記得，學習法律的時候，一位老師在課堂上這樣說過，“你們要有一個本事，就是別人看不到的你能看到，別人想不到的你能想到，這就是你看家的本領。”他同時具備法律專業和20多年結構設計工作經歷、兩次組織QC小組都獲部級二等獎的經驗，這也是監理方面最大的優勢。這些優勢，一旦與施工單位的優勢相結合，互相取長補短，便可釋放出巨大的能量。這就是監理與施工單位的“優勢互補”。

法律規範邏輯嚴謹、表述準確，這套辦法用在監理工作上太合適了。所以，他做的第一樁事，就是規範工作程式、方法。

首先要求施工單位：每個分項工程開工前，必須事先報審變更方案，變更方案經監理工程師批准後方可申請開工。變更金額增加超過5萬元的，還需由業主審批後才能實施。報審變更方案須提供經測量監理稽核過的地面線資料。申報變更，必須提供經測量監理稽核過的基坑平面圖、經地質監理稽核過的基坑地質資料。申請開工，必須提交施工放樣及交待施工人員、機械、材料已經到位或說明來源、提交與規範和合同相一致的施工方法，此外，還要審查是否具備開工的外部環境條件。即所謂“人、機、料、法、環”。分項工程開工後，按照經過審批的施工方法，每道工序結束後，必須經監理工程師檢驗合格、並簽字後，方可進入下道工序。同時，與施工單位討論、協商後，對錶格填寫從內容到形式均作出具體的規範。還要求，駐地監理工程師必須時時、事事、處處為工程著想，接到施工單位的申請、申報後，必須“快速反應”，立即著手審查、審批，不得無故拖延。並對監理意見簽署也在充分討論的基礎上，做出統一的要求。

有好的商品沒有好的包裝，照樣賣不出好價，所以許多生產廠家不惜重金包裝產品。而公路內業工作投入並不大，卻是公路產品的最好的包裝。他要求，駐地監理和施工單位必須予以足夠的重視！

如此嚴格的規範，真令人難以接受。

首先，施工放樣報驗單一項黎總監認為多餘的、不需要的。施工單位就不提交：“總監交待的。”他只有苦口婆心，反覆強調審查施工放樣報驗單是ISO9000精神的要求和監理規範的規定，是監理審查開工申請準備工作必不可少的一步。但由於是總監的意見，只好變通一下，不與開工申請裝訂在一起。賈忠副總監認為，申報工程變更基坑的測量、地質資料就不必附了。考慮到在檢驗資料中已附基坑平面圖，做了地質描述，採納了他的意見。但要求附上原設計圖紙及該部位的經測量監理稽核過的縱向地面剖面線資料。這樣才能全面地表達變更的原因、理由、方案的合理性、可行性及帶來的工程量和造價的增減。後來，又發生了未經驗收合格就計量、支付工程款的情況。他向黎總監及楊副總監彙報，取得了一致的意見，凡未經駐地辦驗收並簽發中間交工證書的分項，不予計量、支付。這樣一來，G局的檢驗資料實現了一步到位。

最令人難受的是，以往都是先開工，再補施工組織設計。這是施工單位尤其是水利水電施工單位早已習慣了的。公路監理規範採用中國化了的FIDIC條款，接近國際標準，要求開工前就要做好施工組織、技術設計或申報施工方法。入“鄉”隨俗，搞公路就得按公路的辦法。他們研究了施工承包合同和大量的規範、規程後，指導施工單位寫出了詳細的、明確的、能直接規範施工的邊坡開挖、掛網噴錨、回填、圬工砌體、涵洞、混凝土澆築等主要專案的施工方法。

經過一個月的緊張工作，關係理順了。

措施有了，還得堅定不移地執行它，否則達不到預期的效果。正如“徒法不能自行”一樣。

5月10日，剛到4合同段駐地辦不久，巡視工地時發現，K53＋045~K53＋089下擋牆基礎採用灌漿法施工，空洞嚴重。而合同要求採用坐漿、擠漿法，嚴禁使用灌漿法，便當即口頭要求停工整頓，拆除空洞。第二天，賈副總監和於果他們到現場檢查，發現空洞沒拆完。請示黎總監後，發出了4501