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。（未完待續。。）

第0843章　長路漫漫任我闖

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必須承認，香江是一個難得的試驗田。

首先，經濟足夠發達，使得公共事業、零售、票務、道路收費等最容易接受電子貨幣的領域，適時地向高科技發出了應用的唿喚。

其次，氛圍相當自_由，讓目的並非僅僅出售解決方案那麼簡單，還要獲得主導權的唐煥，更願意選擇香江，而不是另外一個同樣經濟發達的彈丸之地新加坡。

這些年，勤和一系在內部採用erp企業資源計劃、crm客戶關係管理等系統的同時，也參與了在其所經營的公共事業、零售、票務等領域內，推行電子貨幣的應用、電子銀行的建設，進而打造出來了名為“八達通”的生態圈。

就發展現狀而言，八達通交上來的成績單，倒也對得起“憑卡可以四通八達”的字面意思，以及寓意“發達”的彩頭，已經獲得了除滙豐之外的全部香江持牌銀行的支援，能夠支付水、電、煤、電話等服務費，以及某些電影院線、便利店、超市、餐廳、酒店等場所的消費，地點更是從香江，擴張到了濠江、特區。

與此同時，以香江地鐵為代表的公共交通行業，也不斷致力於電子票務系統的應用。

唐煥為香江地鐵提供了磁條卡和接觸式讀卡器的解決方案當初他在里根遇刺案當中，一鳴驚人地用一臺讀卡器砸掉了殺手約翰欣克利的左輪手槍，證明了這個裝置都多瓷實，適應各種複雜的應用環境，根本不在話下。

香江地鐵這套名為“通用儲值票”的系統，應用範圍現在已經擴充套件至九廣鐵路，以及九龍巴士、城巴接駁香江地鐵和九廣鐵路的服務線路，儼然成了氣候。

九龍巴士、正處在擴張期的城巴、開始走下坡路的中華巴士、輪渡等等其它公共交通系統，當然也有自己的電子票務實施方案，但顯然沒法子和香江地鐵相提並論。

和這些領域的熱火朝天比起來，香江的電子道路收費系統則進展比較緩慢。尤其港府在1983年為了治理交通擁堵的問題，在中環進行試驗，結果引起民間強烈反彈而永久擱置，就此臭了名聲。

直到今年4月20日，連線新界西荃灣與新界東沙田的唯一隧道城門隧道，正式通車，唐煥的電子道路收費系統才被用上，起名為快易通。

不過，這仍然創下了世界上第一個電子道路收費系統實用的紀錄

這種不停車收費系統的具體實現方法為：車輛以較低速度透過收費站時，放在該車擋風玻璃上的收發器，會對收費點的感應器發出訊號，從而無需接觸，系統便會記錄下車輛經過的日期、時間等等資料，完成一筆電子交易。

城門隧道的13個收費亭當中，8個為人工收費亭，餘下的5個屬於採用了電子道路收費系統的自動繳費亭，收費會比標準資費5港元略微優惠一些。

大致估算下來，一輛普通轎車透過人工收費站的平均時間為14秒，若使用電子道路收費系統繳費，則透過收費站的平均時間僅為3秒，即每車次可節約11秒的時間。

除了提高道路通行能力、避免使用現金交易極易產生的找零麻煩之外，電子道路收費系統還迎合了首富先生一直大力倡導的環保理念。

因為根據專家的測試報告，如果所有車輛使用電子道路收費系統繳費，平均每輛車透過電子道路收費系統車道，比透過人工收費車道的油耗節省量約為0。0314升/車次，碳氫化合物排放量降低約0。7克/車次，一氧化碳化合物排放量降低4。7克/車次，一氧化氮化合物排放量降低0。3克/車次。

不得不說，不斷增強的環保觀念，在一定程度上消除了港人對電子道路收費系統的警惕之心。

從這些發展現狀中不難看出，在香江電子貨幣的應用上，唐煥的“八達通”和香江地鐵的“通用儲值票”，是決定性力量，前者“地盤”很大，後者具有“專營”的先天便利，規模略勝一籌。

不過，像陷入嚴重勞資糾紛，遲遲無法解決，進而服務質量明顯滑坡的中華巴士，這種仍然壟斷著大部分港島巴士專營權的保守分子，也不能因為其表現消極，便忽視它的作用，除非把那些專營資源，交給更願意進取的經營者，可這隻有港府能辦得到。

經過親自現身的最終推動，把絕大部分利益訴求妥協到各方都可以接受的那個平衡點，唐煥最後在新聞釋出會上宣佈，包括通用儲值票在內的多種電子貨幣系統，將與八達通統一到一個網路上，成為全球最成功