第237部分(第2/4 頁)

“佩刀45”　最後終於成功地吸引了美國空軍的注意力。北美航空要求美國空軍出資購買兩架“佩刀45”原型機，一架用於氣動測試，一架用於武器試驗。

1951　年10　月，儘管此前有關鍵的研發人員擔心這個以　F…86　晝間戰鬥機為基礎的設計將會過於複雜和昂貴，USAF　委員會還是決定啟動“佩刀45”　專案。這是因為隨著朝鮮戰爭的爆發，美蘇緊張關係一觸即發，空軍委員會此時只希望佩刀　45　能儘快服役，保證美國空軍的空中優勢。為了加快服役進度，他們決定不經過原型機的驗證就直接投產“佩刀45”　型飛機。這是一項高風險的決策，借鑑了二戰時期B…29　的生產模式，好處是可以使一種還在紙面上的飛機儘快地提供給空軍，但另一方面將要冒極大的技術和成本的風險，因為一旦在原型機試飛過程中發現意想不到的問題，就必須對已服役和正在生產線上的飛機進行改進，並承擔由此帶來的長時間延誤。但考慮到在朝鮮的“熱戰”和與蘇聯冷戰的壓力，這個險還是值得冒的，1951　年11月1日，空軍與北美航空簽訂了兩架“佩刀45”　原型機和110　架生產型飛機的意向合約。

11　月9　日，北美航空的“佩刀45”原尺寸模型接受軍方的審查，收到了超過100項構型修改建議，空軍人員還發現了數項軍械配置缺陷並提出了一些能夠增進飛機效能的修改意見。

1951　年11　月　20　日，北美開始了“佩刀45”　生產型研製工作，公司型號　NA…192。1951年12　月7　日，美國空軍正式將佩刀　45的型號定為F…100，成為首架型號過百的美國戰鬥機。兩架原型機的型號為YF…100，公司型號NA…180，生產型為　F…100A。

1953　年　4　月24　日，首架　YF…100A（生產序號：52…5754）終於出廠，並在高度保密的情況下，從北美洛杉磯工廠轉移到愛德華茲空軍基地。北美公司試飛員喬治。S。韋爾奇（George　S。　Welch）在　1953　年5　月25　日駕機作了處女航，並在這次飛行突破音速。

1953　年　9　月15　日第二階段試飛工作完成，YF…100A　已經完成了　39　次飛行，總時數　19　小時　42　分鐘。

1953　年　10　月14　日，第二架　YF…100A（生產序號：52…5755）首飛。

F…100A（公司型號　NA…192）是超配刀的第一個生產型號。首架　F…100A（生產序號：52…5756）在1953　年9　月25　日出廠，並在　10　月29　日首飛，試飛員仍是喬治？韋爾奇。而這一切僅僅發生在第二架　YF…100A　原型機首飛後兩星期，超級配刀專案以驚人的速度進展。

1953　年11月底，首批三架　F…100A　開始交付喬治空軍基地，裝備戰術空軍司令部第479　晝間戰鬥機大隊第436　晝間戰鬥機中隊。由此便開始了它31年的服役生涯。＇2＇

設計特點

F－100最早是作為晝間空中優勢戰鬥機設計的，該機採用正常式佈局，機頭進氣，中等後掠角懸臂式下單翼，低平尾和單垂尾構成倒T型尾翼佈局。

F…100正面特寫　F－100卻採用機頭進氣的方式，進氣方式由機頭進氣改為下頜進氣，以便為機載雷達留出空間。雖然，機頭進氣方式阻力最小，但最大缺點是無法安裝大型機載雷達。這使得F－100日後作戰能力提升受到極大限制。自該機以後，再無一種美國戰鬥機採用這種進氣方式。

F－100採用傳統的皮託式進氣道，機頭沒有用來調節進氣的激波錐。這樣，超音速時將在進氣口形成阻力極大的正激波，並嚴重影響進氣道總壓恢復。這也是F－100的最大速度只能徘徊在跨音速區的主要原因之一。不過，和通常採用機頭進氣的飛機不同，該機的進氣口是扁圓形的，而非通常的正圓形，從而構成該機獨有的外形特徵。由於進氣口扁園，機頭上部線條明顯下傾，從而使得F－100具有較好的前下方視野，也為日後發展成戰鬥轟炸機提供了客觀條件。＇3＇

F－100採用了新設計的薄翼型機翼，其相對厚度僅有7％，從而大大減小了高速飛行的阻力。因此，儘管其機翼後掠角只有45度（和亞音速的米格－17相當，遠小於同時代米格－19的55°後掠角），但仍然能夠實現超音速的設計目標。