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載19名乘員。

引進黑鷹之前，我軍並無可在海拔3000米以上使用的直升機。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低於海平面的一半，任何發動機功率都會減少40％左右，而且青藏高原氣候惡劣，一般直升機飛不了，甚至有傳言稱，有一次一架國產直升機為執行特殊任務飛了一趟墨脫，落地後竟發現機身拉長一尺，飛機就此報廢。即便是引進之後，解放軍仍花了極大人力物力才完成了對青藏高原海拔3000米以上的飛行航線、各種高度起飛重量和載重的理論研究，解決了啟動功率等一系列理論難題，再進行了實地試飛論證。光是理論計算、試驗，就用了三個月。試飛則從海拔1700米的機場開始，逐步向高原推進。到了標高3000米以上，發動機功率急劇下降導致飛機升力不夠。又經過三個月，我科研人員終於克服了技術困難，解決了升力問題。最終黑鷹飛越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地區。我方技術人員溫清澄的《直升機在高原的使用和維護》論文，令世界第一次認識了在青藏高原直升機飛行的種種特性與巨大困難。美國各方面也以此作為重要結果和經驗，西科斯基公司更是獲得了巨大的廣告效應。

據外刊報道，引進的這些黑鷹主要部署北京軍區和成都軍區，1985年後進入西藏和新疆的高原地區服役。軍方非常欣賞其高原效能，實際上S…70也是陸軍航空兵唯一能在高原區順利運作的直升機，該機的發動機效能優良，而且機上有完善的除冰系統可以降低在高原地區使用的風險。S…70先後參加過多次搶救西藏災區和返回式衛星迴收的任務，使用強度大，在1989年以前總飛行時間就超過了11000小時。高的出勤率自然會使事故次數增多，黑鷹的使用環境主要是青藏高原，氣候條件可以算是世界上最惡劣的了，已發生過多起機毀人亡的事故。但多數是由於氣候原因或人為操作失誤造成，只有少數是機械故障導致的　。據報道，1987年10月8日，當時一架隸屬於解放軍某部陸航團的黑鷹直升機在青海省內飛行時，尾槳突然失效墜地，落地後斷成三截，造成三死十五傷，空軍飛行事故和失效分析中心馬上派員到場調查，同時西科斯基亦先後派出三批專家赴墜毀地檢查殘骸，雙方對事故原因僵持不下。後來，我方專家組在直升機尾槳上發現一道難以察覺的金屬刀痕，經電子顯微鏡及光譜分析後，證實是這道出廠時未檢測出來的刀痕令金屬疲勞及斷裂導致機毀人亡，美方向中方賠償300萬美元，這也是中國進口軍用飛機以來，首次成功向外商索償。當然，黑鷹在中國使用最嚴重的事故是在1991年6月16日，一架黑鷹在西藏墜毀，機上包括成都軍區多名高階將領在內的12名解放軍人員全部遇難。

陸航和西科斯基公司原本都對黑鷹寄予了很大希望，西科斯基公司曾經期望出售100架黑鷹給中國。然而由於眾所周知的原因，1989年之後這些想法都落空。我國曾試圖對黑鷹測繪仿製，希望能夠像直…8和直…9那樣最終實現國產化，但迫於當時的工業基礎過於薄弱，這個美好的想法最終還是未能實現。如果我國能夠測繪仿製成功的話，我陸軍航空兵的運輸能力將會有質的飛躍。1989年之後，雖然中美關係再次陷入僵局，但維護黑鷹直升機的零部件供應卻未曾中斷，據稱由於中國的黑鷹常用於西藏和新疆地區的人道主義救援行動，因此美國各界並未反對出售上述零部件，中國一直能夠從西科斯基購買必須的零部件（當然有些也是用了國產零部件），佔據美國對中國大陸的軍事貿易的相當部分。

由於無法得到更多的S…70黑鷹，陸航很快轉向購買俄羅斯的米…17直升機。大量的米…17緩解了陸航緊迫的需求問題。但總的