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但是小尺寸的渦輪增壓器雖然反應比原來的靈敏了一些，但是由於他的排氣介面小，所以在汽車進入高速運作的時候，他的排氣回壓會跟隨增加，所以排氣阻力也會隨之增大，這樣一來就會影響到汽車的峰值功率和峰值扭矩的資料。

這樣一來汽車設計師們，就想到了VGT可變截面渦輪增壓技術，也就是在小尺寸渦輪的每一片扇葉的邊上，加裝一片可調整角度的輕質扇葉，這片導流扇葉會根據車速的提升，增壓器內部空氣壓力的增大，以及流動速度的改變，而隨時調整角度，並且做到隨著增壓器內部壓力變大，和氣流速度變快的時候，形成和原渦輪扇葉同樣的角度，變形成為一個大渦輪的尺寸，來隨時的改變渦輪扇葉的流通截面的大小，透過這樣的辦法，來隨時的調整渦輪的增壓比和排氣回壓，以及排氣阻力。

其實這樣的設計理念，也是早就存在的，並且早就已經被應用在了柴油發動機上面。

但是因為柴油機的排氣溫度一般只有400度左右，所以這樣的渦輪增壓器，在柴油發動機上可以說是應用自如。

但是汽油發動機則不然，汽油發動機的排氣溫度，一般可都是高達400度到1000度之間，所以要想直接把這款應用在柴油機上面的可變截面渦輪增壓器，拿到汽油機上面來用那是不可能的。

所以保時捷和博格華納的工程師，可以說是在這幾年的時間裡一直在尋找一種合適的材質，來做這款可以應用在汽油機上面的渦輪。

要說到這個渦輪增壓器裡面的最難點，其實也就是那幾片可以隨時調整角度，配合小型渦輪扇葉工作的導流葉片的材質問題。

配合汽車發動機工作的渦輪增壓器，幾十年前就已經誕生了，但是這樣的渦輪的扇葉都是固定在渦輪扇上面的，如果想要用這種扇葉的材質，來做那種輕質，可以隨時根據氣流速度，和氣壓調整角度和工況的導流扇葉，那是不行的。

因為原來的渦輪扇葉太重了，而心加裝的導流扇葉對材質的要求，是儘可能的輕，並且還要質地堅硬，不會輕易變形，並且要有非常強的抗氧化和抗腐蝕的能力，還要能夠適合在600度到1200度的高溫下長時間的工作。

就這樣為了尋找這麼一種小小的導流葉片的材質，保時捷和博格華納的工程師整整找了四年。

最後才行航空特殊鋼的材料裡找到了，這種耐高溫，耐腐蝕，抗氧化，工作壽命長的輕質堅硬合金。

他們找到這種合金的時候，簡直就是欣喜若狂，然後很快就把利用這種合金生產出來的導流葉片加裝在了渦輪上面，開始試驗，並且立刻就大獲成功。

把這樣的可變截面渦輪加裝在最新款的保時捷911上面，不但立刻就解決了渦輪遲滯的問題，並且在發動機的功率和扭矩上面都獲得了難以想象的突破。

在使用一顆這樣的渦輪增壓器的情況下保時捷的911的3。8　6缸發動機，就可以爆發出500馬力功率，和650牛米的扭矩，這已經是屬於V8發動機的範疇了。

而當第二顆渦輪介入到發動機的工作當中來的時候，這款3。8排量的6缸發動機，更是能夠爆發出530馬力的功率，而扭矩更是能夠提升到令人感到恐懼的700牛米。

這樣的速度和扭矩，簡直就可以叫做是陸地飛行器了！

由此可見這可變截面渦輪增壓器的威力，不但能夠改變渦輪的遲滯效應，並且能夠非常明顯的提升發動機的峰值功率和扭矩，所以不得不說這款渦輪增壓器的誕生，是一個奇蹟。

現在的保時捷還根本沒想到去和博格華納合作，來開發這樣一款變態級別的可變截面渦輪增壓器，因為目前的市場上的車型，才剛剛不過是到了普通渦輪增壓器大面積普及的時代。

所以金小強打算就趁著這麼一個時間空擋，來打這些歐美大車商的一個時間差。

要知道當年這款可變截面渦輪增壓器誕生之後，世界上的其他大車商，也都紛紛大手筆投入，來研發這樣的一款渦輪增壓器。

因為他們資金雄厚，而且技術積累充足，所以很快這款可變截面渦輪增壓器，就成了大路貨。

賓士，寶馬，沃爾沃，奧迪等世界知名大廠商，很快就都紛紛掌握了這項技術。

叫法也就變得五花八門了起來，奧迪，沃爾沃管這項技術叫VNT

這款渦輪增壓器的精髓就在於那導流扇葉的材質，和調整資料引數，調整資料引數，是需要千萬次的實驗所積累的，但是現在想要把這種渦輪