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來保護公眾利益的必要性。1917到1926年，郵政局空中郵遞航線記錄顯示，這期間共發生了200起空難，有43人死亡、37人受重傷，基於這點考慮，這個法案也反映了保證航空人員生命安全的要求。

從1938年開始，所有空運公司都需要拿到一份“滿足公眾便利及必要的認證”證書文字才能運營。當時已在運營的航空公司，如美洲航空公司、達美航空公司、美國聯合航空公司、環球航空公司、東美航空及其他18家航空公司都自動獲得了這個證書。隨後民航委員會民用航空局（Civil　Aeronautics　Board；　CAB）於1940年成立，由政府授權批准或否決航空運費、監管航空業的兼併和收購、確定持證航空公司所能運營的航線，細化規定飛機能運載貨物的種類。只有得到民航委員會民用航空局的批准，航空公司才有權轉交或者廢棄航運證書，沒有民航委員會民用航空局的批准，任何航空公司都絕對不能擅自營運或停業。

1958年的《聯邦航空法》（Federal　Aviation　Act）創立了一個獨立的聯邦航空機構，就是後來的聯邦航空管理局（Federal　Aviation　Administration；　聯邦航空管理局）。聯邦航空管理局在應對航空危險方面擁有很大的權力，如果一個普通的航空公司想要用飛機有償運送乘客或貨物，它就必須要分別得到兩種授權：一種是由聯邦航空管理局頒發的安全性授權，形式為一張“航空運營許可證”；另一種是民航委員會民用航空局頒發的經濟授權。

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第6章 發動引擎，勇往直前（2）

空中計程車服務的運營管理法規

不過，只有一個例外，那就是有關空中計程車（Air　Taxi）服務①的法規。空中計程車服務是不受民航委員會民用航空局的法規約束的，在拿到正規的飛機負載許可之前，聯邦快遞必須要鑽民航委員會民用航空局的這個漏洞，先成為一家空中計程車航空公司。

聯邦航空管理局的影響相當全面，幾乎覆蓋了一家航空公司運營的方方面面。除了不需要有駕駛艙錄音器、航班記錄器和其他很小的營運因素之外，空中計程車的經營者必須要符合所有安全性和運營方面的法規才能成為持證的航空公司。其他公司已經鑑定出“達索爾特鷹式20型”飛機是在許可運營的限制中比較好用的機型，　要讓聯邦航空管理局頒發給我們空中計程車的營業證書，就必須向它們展示我們的業務將會如何運作，以供聯邦航空管理局審定我們的運營方案是否正當和安全。

聯邦快遞的首席飛行員，喬治·艾瑞米（George　Eremea）和維修組組長迪克·亞莫韋（Dick　Yarmowich）共同準備了首次航行並將運營手冊整理後歸編入申請材料中。最終聯邦航空管理局批准了申請並於1972年3月7日頒發給聯邦快遞一張號碼為SW…LIT…140T的營運證書。

還有一個小問題：聯邦快遞對其最初兩架貨運“獵鷹”飛機進行了工程改造，將飛機的最大起飛總重增加至28　660磅，這比民航委員會民用航空局在空中計程車條款中限定重量多出了1　660磅。在獲得聯邦航空管理局頒發的營運證書的三天後，聯邦快遞就向民航委員會民用航空局請求免除現行的飛機載重限制法規，否則公司就無法使用那些經過改造的“獵鷹”飛機。聯邦快遞提出理由說自己目前是一家已經過稽核批准的空中計程車航空運營公司，正在著手為經過改造的“獵鷹”飛機獲取飛機載重許可，並保證工程改造絕對沒有增加飛機的承載能力。在4月3日這一天，民航委員會民用航空局終於批准了免除飛機載重限制法規的申請，不過，我們所見到的這些只不過是腐朽官僚體制的冰山一角。

現在，是時候拋棄我所有的疑慮，精力充沛地投入這項事業了——借用一句弗雷德最喜歡的噴氣機飛行員之間的行話，該到“發動引擎，開始滑行；摩拳擦掌，勇往直前”②的時候了！

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第7章　一片混亂（1）

在科爾尼工作的十二年中，我已經適應了現實世界中企業的運作方式，雖然它們並不是按照商學院課堂所講授的那樣活潑而且規範的方式運營，但是即使在過去最令人失望的諮詢經驗中，我也從未遇到像阿肯色航空銷售公司這樣處於一片混亂中的公司。

退休的空軍上校厄比·特德（Irby　Tedder）是公司的執行副總裁，也是公司實際上的