第12部分(第3/4 頁)

供穿過港口的駁船運輸，以保持紐約港與東海岸其他港口進行抗衡的競爭力。17

卡車運輸業開始於20世紀20年代，它的發展讓紐約港碼頭的先天不足變得更加明顯。到了20世紀中葉，流經碼頭的貨物有大約一半是靠卡車而不是火車運進運出的。在穿過了林肯隧道（LincolnTunnel）或者霍蘭隧道（HollandTunnel）之後，卡車司機們必須艱難地駛過碼頭附近的街道——那裡非常的擁擠，以至於在1952年，市政部門只允許從曼哈頓中心區的第十二大街（TwelfthAvenue）開往碼頭去的車輛透過。如果是去往布魯克林區的碼頭，那麼從西面來的卡車司機就必須殺出一條血路，艱難地穿過曼哈頓區，然後從某一座橋上越過東河（EastRiver）。卡車通常要在堵車的長龍中等上一兩個小時，才能進入到碼頭旁邊的中轉貨棚去裝卸貨物。中轉貨棚往往在一側設有卡車（有時候是火車）裝卸平臺，而在相對的一側是去往輪船的通道。離港的貨物會被叉車或工人卸下，暫時存放在中轉貨棚裡，等到待裝輪船進港之後，貨物又要重新搬運到碼頭上，而每一次作業都會造成更多支出。17

txt小說上傳分享

紐約的港口保衛戰（2）

用卡車遞送意味著要與紐約獨有的一類企業“公共裝卸人”打交道。公共裝卸人是一個得到國際碼頭工人協會支援的團體，他們聲稱擁有在特定的碼頭上裝卸卡車的獨佔權。幾十年來，航運業者、市長、州長以及想讓自己的成員幹這些活兒的卡車司機工會，他們都一直試圖擺脫公共裝卸人。幹裝卸的這些人都是國際碼頭工人協會極其腐敗的1757分會的成員，表面上看來是他們所屬的“合作社”的所有者。然而實際上，公共裝卸人被國際碼頭工人協會的頭頭們秘密地控制著。國際碼頭工人協會已經與一家卡車運輸組織勾結，成立了“卡車裝卸管理局”（TruckLoadingAuthority），釋出了所謂的“官方的”裝卸費用：每袋100磅的杏仁或大理石碎片收費51/2美分；每100磅的汽車零件、輪胎或魚內臟收費61/2美分；每100磅的罐裝啤酒收費8美分；下午5點後的裝卸額外收取一半的加班費。其他試圖進入裝卸市場的公司遭遇了惡意破壞以及明目張膽的暴力。有些發貨人試圖用自己的工人來裝卸，以避開公共裝卸人的非法壟斷，結果往往會發現，船已經開走了而他們的貨物還堆在碼頭上。即使是在新成立的碼頭區委員會於1953年12月取締了公共裝卸人之後，暴徒們仍舊控制著紐約港的碼頭。17

港口為紐約市提供了大量的就業機會。在1951年，隨著港口的運營在戰後恢復正常，有10萬多紐約人在水上運輸、卡車運輸以及倉庫搬運中找到了工作，這還不算為鐵路公司和市政輪渡系統工作的員工。還有14000名紐約人工作在“運輸服務領域”，比如負責處理複雜國際貿易的貨運代理。在全國所有“運輸服務領域”的工人中，有超過三分之一的人住在紐約。在20世紀50年代早期，全國的批發貿易有四分之三要透過紐約來辦理，儘管這些貨物並不總是流經這座城市。在1951年，全國範圍內私有部門的工人（不包括鐵路員工），每25個當中有一個是幹商業批發的，而在紐約則是每15個當中就有一個。17

（原書第79頁）

新澤西州

紐華克港

紐華克灣

。。

紐約的港口保衛戰（3）

伊麗莎白港

豪蘭胡克

海運碼頭

斯塔滕島

霍波肯

澤西市

紐約港

哈德遜河　曼哈頓

中心區

切爾西

57號碼頭

格林威治村

6號碼頭　東河

長島城

昆斯

紐約州

紅鉤　南布

魯克林

日落公園

灣脊

布魯克林

圖5…1 紐約港

當時，有很多企業為了方便航運而把工廠設在了碼頭區。在20世紀的頭25年裡，食品加工廠都座落在哈得遜河沿岸以及布魯克林的碼頭區，而製造染料、油漆、藥品和特殊化學品的工廠也都散落在海濱區，從昆斯區（Queens）的長島城（LongIslandCity）直到布魯克林區的灣