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嗯，聽起來不錯，而且這個模型在許多情況下的確管用。但是，海森堡開始問自己。一個電子的“軌道”，它究竟是什麼東西？有任何實驗能夠讓我們看到電子的確繞著某個軌道運轉嗎？有任何實驗可以確實地測出一個軌道離開原子核的實際距離嗎？誠然軌道的圖景是人們所熟悉的，可以類比於行星的執行軌道，但是和行星不同，有沒有任何法子讓人們真正地看到電子的這麼一個“軌道”，並實際測量一個軌道所代表的“能量”呢？沒有法子，電子的軌道，還有它繞著軌道的運轉頻率，都不是能夠實際觀察到的，那麼人們怎麼得出這些概念並在此之上建立起原子模型的呢？

我們回想一下前面史話的有關部分，玻爾模型的建立有著氫原子光譜的支援。每一條光譜線都有一種特定的頻率，而由量子公式E1…E2　=　hν，我們知道這是電子在兩個能級之間躍遷的結果。但是，海森堡爭辯道，你這還是沒有解決我的疑問。沒有實際的觀測可以證明某一個軌道所代表的“能級”是什麼，每一條光譜線，只代表兩個“能級”之間的“能量差”。所以，只有“能級差”或者“軌道差”是可以被直接觀察到的，而“能級”和“軌道”卻不是。

為了說明問題，我們還是來打個比方。小時候的樂趣之一是收集各種各樣的電車票以扮作售票員，那時候上海的車票通常都很便宜，最多也就是一毛幾分錢。但規矩是這樣的：不管你從哪個站上車，坐得越遠車票就相對越貴。比如我從徐家彙上車，那麼坐到淮海路可能只要3分錢，而到人民廣場大概就要5分，到外灘就要7分，如果一直坐到虹口體育場，也許就得花上1毛錢。當然，近兩年回去，公交早就換成了無人售票和統一計費——不管多遠都是一個價，車費也早就今非昔比了。

讓我們假設有一班巴士從A站出發，經過BCD三站到達E這個終點站。這個車的收費沿用了我們懷舊時代的老傳統，不是上車一律給2塊錢，而是根據起點和終點來單獨計費。我們不妨訂一個收費標準：A站和B站之間是1塊錢，B和C靠得比較近，0。5元。C和D之間還是1塊錢，而D和E離得遠，2塊錢。這樣一來車費就容易計算了，比如我從B站上車到E站，那麼我就應該給0。5＋1＋2=3。5元作為車費。反過來，如果我從D站上車到A站，那麼道理是一樣的：1＋0。5＋1=2。5塊錢。

現在玻爾和海森堡分別被叫來寫一個關於車費的說明貼在車子裡讓人參考。玻爾欣然同意了，他說：這個問題很簡單，車費問題實際上就是兩個站之間的距離問題，我們只要把每一個站的位置狀況寫出來，那麼乘客們就能夠一目瞭然了。於是他就假設，A站的座標是0，從而推出：B站的座標是1，C站的座標是1。5，D站的座標是2。5，而E站的座標是4。5。這就行了，玻爾說，車費就是起點站的座標減掉終點站的座標的絕對值，我們的“座標”，實際上可以看成一種“車費能級”，所有的情況都完全可以包含在下面這個表格裡：

站點

座標（車費能級）A

0B

1C

1。5D

2。5E

4。5

這便是一種經典的解法，每一個車站都被假設具有某種絕對的“車費能級”，就像原子中電子的每個軌道都被假設具有某種特定的能級一樣。所有的車費，不管是從哪個站到哪個站，都可以用這個單一的變數來解決，這是一個一維的傳統表格，完全可以表達為一個普通的公式。這也是所有物理問題的傳統解法。

現在，海森堡說話了。不對，海森堡爭辯說，這個思路有一個根本性的錯誤，那就是，作為一個乘客來說，他完全無法意識，也根本不可能觀察到某個車站的“絕對座標”是什麼。比如我從C站乘車到D站，無論怎麼樣我也無法觀察到“C站的座標是1。5”，或者“D站的座標是2。5”這個結論。作為我——乘客來說，我所能唯一觀察和體會到的，就是“從C站到達D站要花1塊錢”，這才是最確鑿，最堅實的東西。我們的車費規則，只能以這樣的事實為基礎，而不是不可觀察的所謂“座標”，或者“能級”。

那麼，怎樣才能僅僅從這些可以觀察的事實上去建立我們的車費規則呢？海森堡說，傳統的那個一維表格已經不適用了，我們需要一種新型別的