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廣、京滬和京哈三大幹線的列車最高時速達到了每小時140公里,一直到2007年的第六次大提速,才開行了時速為200公里的動車組,這六次大提速為中國的高鐵時代打了堅實的基礎。
武傳奇肯定是有再進一步的想法,想取得令部領導關注的成績,必須得在列車提速這事兒上做文章,剛才武傳奇的話就透露出這個意思,但是,遼東鐵路局管轄區域內的既有鐵路線大多為老舊鐵路線,坡度大,曲線半徑小,一級鐵路線路程太少了,想提速難度太大了,短期內根本出不了什麼效果。
張勇局長在位的時候開行的遼東半島號無疑是遼東鐵路局的名牌,這趟列車是1988年8月5日開行的,為遼城至濱海的直達快速旅客列車。為遼1/2次,但是,一直到1994年的7月1日,遼東半島號列車速度才提高每小時100公里,這在當時也是我國鐵路旅客列車的旅行速度重大突破,我國旅客列車終於實現了每小時100公里的紀錄。直到12月22日廣深準高速鐵路通車,才把旅客列車的最高時速提高到每小時160公里,但廣深準高速鐵路是一個特例,不具有普遍性,鐵路經過六次大提速後。於2007年才開行時速為200公里的動車組,用了13年的時間才打破了廣深準高速鐵路的紀錄。
如果想在遼東半島號上做文章,可行性不大,也起不到轟動效應,一方面肖遠航知道,遼東半島開行了24年,一直到2012年退出歷史舞臺,時速一直維持在100公里/小時左右。原因是遼濱線路客貨兩用,不能滿足客運列車的高速執行。所以速度一直沒能提高。另一方面,按照遼濱線現有的線路質量,必須得全面進行改造,全長400多公里的線路。在加上線路十分的繁忙,進行全面改造至少得幾年的時間,列車時速最高只能達到每小時140公里,顯得得不償失。
而秦沈客運專線得4年以後才投資興建。而且是鐵道部投資建設的,根本沒有遼東鐵路什麼事情,遠水不解近渴。武傳奇也沒有那麼多時間等待。如果武傳奇短期內想取得耀眼的成績,就得在短、平、快的專案上打主意!
肖遠航說:“武局長,要想短期幹出拿得出手的成績,還是得在旅客列車提速上做文章,就算我們局短時間內無法拿出像廣深準高速那樣時速160公里的成績,但是,在幹線上實現時速140公里旅客列車還是可能的。”
“140公里?”武傳奇一聽這個速度頓時來了興趣兒,望著肖遠航說:“我知道遼東半島號現在是我們局最快的旅客列車,可時速也不過每小時100公里左右,如何才能一下子提高到每小時140公里呢?”
肖遠航一聽武傳奇的話,就清楚他想在遼東半島號上打主意,搖了搖頭說:“武局長,我不是特指遼東半島號,而是說現在已經具備把旅客提速到140公里的條件,超過140公里時速的機車我們有,構造速度160公里的高等級車廂我們有,幹線的線路經過改造能達到設計速度超過140公里的技術和裝置我們都有,所以,把旅客列車速度提高到140公里已經完全成為可能。”
武傳奇急忙說:“肖局長,既然這樣,我們就可以對遼濱線進行改造,把遼東半島號列車的速度提高到140公里啊?”
肖遠航說:“武局長,遼濱線雖然幹線一級鐵路,但是遼城至濱海間全長404公里,這個區間客貨列車的密度又太大,想要改造這樣一條幹線鐵路,可不是一年兩年時間能完成的,至少得三到五年的時間,您想想,到那個時候就算把遼東半島提高到140公里還有意義嗎?何況,遼東半島號早已經名聲在外,就算搞成了外界也把我們看成是模仿,沒人會說是創新!”
武傳奇聞言頓時沉默了,肖遠航分析的很有道理,是他自己把事情想得太簡單了,想了一會兒後才說:“既然遼濱線不行,那麼京哈線也不行,我們局管內只有這麼兩條幹線,其它的都是支線,就更不行了!”
聽了武傳奇的話,肖遠航頓時想起了遼城到順城之間的鐵路,他走過運轉車長,對這一帶的線路十分熟悉,順城至遼城間有兩條鐵路,一條是順城經東陵、遼城東至遼城的鐵路,鐵路內部稱之為北道,另一條是經大官屯至遼城的蘇順線,鐵路內部稱之為南道。北道是單線線路,線路情況較差。而南道則是複線一級鐵路,是按照幹線的標準設計建設的,這條線路全長只有65公里,而且又不像幹線那麼繁忙,如果把這條線路改造一下完全可行。
另外,順城和遼城屬於兄弟城市,人員來往流動密集,每天遼城和順城之間開行多趟旅客列車,
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