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日本東京都人口逾1200萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，大約不到4人擁有一輛乘用車。這個比例雖然在日本47個都道府縣中列倒數第一，但由於人口密集，交通擁堵也是東京政府高度關心的一大課題。

東京的道路稱不上“路路暢通”，堵車也是家常便飯，但在城裡很少碰到北京那樣常態化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。東京人口和北京差不多，車比北京多，路比北京窄，他們解決交通擁堵靠的是什麼呢？

公共交通網路的健全是東京治理交通擁堵最有力的硬體。開啟東京的地鐵輕軌圖，就是一張“蜘蛛網”。數一數接近20條線路，把整個東京覆蓋的嚴嚴實實。即便是在地鐵線路的空白地區，也會有公交車來補缺。除了線路多，換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，99％的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，均可於三四分鐘內完成。強大的公共交通網路成為運送市民出行尤其是上下班的最主要工具，這極大緩解了高峰時期路面的交通擁堵狀況。

與北京不同，東京市內的各大政府機關、公司等每月都會給員工報銷通勤所花費的公共交通費用，但幾乎沒有一家給員工準備“內部車位”的。如果你想開車上班絕對沒人阻攔，但你肯定捨不得路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元（約合人民幣40元至100元）的停車費。足以令車主心疼的高昂停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。停車費貴了，路旁違章亂停車的現象就會突出。東京的道路沒有腳踏車專用道，基本全是兩條或三條機動車道，有一輛車隨意停在路旁，就會阻礙後續的一溜車，增加擁堵的程度。為了治理亂停車，東京政府從前年開始專門僱用“職業殺手”——停車監督員，大多是退休的老警察，兩人一組，配備數碼相機和記錄儀器，發現違章的車輛就拍照貼條，一次罰款1．5萬日元（約合人民幣1000元），扣兩分（日本駕照滿分6分）。重罰讓東京的車流暢通了不少。

從今年開始，東京都政府、警視廳等聯合推出了“超級暢通作戰計劃”。核心內容是利用尖端資訊通訊科技ITS（高度道路交通系統），將人、路和車輛作為一體進行調配，科學計算車輛流量並依此對訊號做出調整。此外，在各大路段設立即時更新的電子提示牌，向司機提供準確的道路資訊，由司機自行選擇最快捷的線路。據稱，這個計劃的目標是要將東京市內擁堵較嚴重的7條路線的高峰期行車時間縮減30％。如果說公共交通發達是日本治理交通的硬體，駕駛員良好的交通意識則是防治擁堵的軟體。日本司機開車“一根筋”，極少併線。常見一條車道排成一溜，旁邊的車道卻空著。看似有些“資源浪費”，但由於亂併線的現象減少，既減少了追尾擦碰發生事故的機率，同時又增加了車輛行駛的整體速度。

日本是世界上數一數二的“攝像監視大國”，公共場所處處佈滿攝像頭。唯獨路口和道路上少有攝像，取締闖燈、超速、壓黃線等違規行為基本憑司機“自覺”。日本交規的內容與中國差不多，但執行的程度有天壤之別。“即使是綠燈，如果對面道路已經沒有車位就不能駛入”，對這條規定，日本司機執行起來十分堅決。與北京司機用晃“大燈”表示憤怒相對應，東京司機用閃“雙蹦”表示“感謝”。開車時如果需要併線，併線後必然會閃幾下“雙蹦”對後面的司機以示感謝。日本人禮節多，用在道路上同樣是“禮多人不怪”。這個舉動看著挺簡單，但可以大大緩解後車司機被“加塞兒”後的不滿情緒，自然消除不少搶行鬥氣的現象。

在日本，即便東京這樣的大城市裡，最繁忙的主幹道也不過是雙向６車道，城市與城市之間的國道多為雙向４車道。不僅道路不寬，過街天橋和地下通道也不多見，行人通常可直接穿越馬路。儘管如此，日本的道路通暢率仍然很高，其中的奧秘在於交通需求管理。據日本國土交通省道路局企劃科的隅藏介紹說，日本緩解交通擁堵的措施可分為擴大交通容量和加強交通需求管理兩大類，以後者為重點。擴大交通容量包括修建環行道路和迂迴道路、增加車道、改良交叉路口、推進立交建設和設定左右轉彎地帶等，交通需求管理則透過路徑變更、出行方式變更、時間變更和調整擁堵發生源等多種手段實現。

在日本，近年出廠的汽車大多安裝了導航系統，車輛可藉助導航系統自動選擇最近的道路，並計算出到達目的地的公里數和所需時間。如出現堵車，導航系統會按擁堵程度提醒司機；如果司機想中途停車，導航系統會顯示附近停車場是否有空位，以減少不必要