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量不足25萬輛的1983年國慶節過後，由於外地車輛集中返京造成全城交通大擁堵，排隊透過一個路口要等十幾個紅綠燈，公共汽車的時速降到不足5公里。

回顧北京近年交通管理的歷史，小型車限行、分單雙號上路、越野車和兩廂車不準走長安街等限制措施也實行過。然而很快時過境遷，沒有成為交通管理的主流。取而代之的是大力建設路與橋，加強現代化交通管理，發展以軌道交通為重點的公共交通。發展是硬道理，北京道路環境基本與機動車的激增保持了同步。今天北京200萬輛機動車中，屬於私人購置的為128萬輛，其中私人轎車為80萬輛。每百戶家庭擁有私人機動車30．5輛，轎車19輛，北京老百姓在全國率先享受到現代汽車文明。

應該看到，得益的不僅僅是買了車的北京市民，私家車的激增，也使大多數在北京生活的人，甚至全國人民受益。買車要交車價10％的購置稅、3％的消費稅；用車每年要交1000多元的養路費、車船使用稅；北京80萬輛私家車這些稅費加起來，一年動輒上百億元，這些錢分別納入地方和國家財政，使政府除了獲得修路的資金，更有能力發展教育、科學、文化、環保及公用事業，救助失業和貧困人口。北京現代汽車公司也許只有兩三萬員工，可是工廠周圍大量零部件廠，以及為汽車提供鋼鐵、玻璃等材料的上游產業；消費者買車用車形成的維修、加油站等下游產業提供的就業崗位恐怕二三十萬都不止。

200萬輛機動車沒有讓北京交通癱瘓，那麼300萬、400萬如何呢？對於北京機動車“總量”規劃最早提出量化建議的是今天的商務部長，當時的機械部副部長呂福源。他在1997年春天就提出，國際上屬於經濟、政治、文化中心的大都市，汽車保有量少的400萬輛，多的700萬輛。且不說這些城市還有發達的地鐵。一個城市的經濟總體規模，總是與汽車的保有量相聯絡的，沒有足夠的汽車保有量，經濟就不可能充分活躍起來。

今天北京的市政專家們根據國際大都市的共同規律，建議北京機動車保有量的長遠規劃應該在700萬輛左右，而且要輔之以全面的交通智慧化管理和發達的公共交通網路。人們的認識的確在與時俱進。在汽車進入中國百姓家庭的歷史程序中，有一點是鐵定的：道路擁堵的時緊時緩，始終會與汽車保有量的增長長期相伴，既不要指望“永遠的暢通”，也不會有杞人憂天的“癱瘓”。（據新華社8月12日電）

這是一篇發表於整整五年前的文章，但如果把文章中的200萬輛換成300萬輛、400萬輛，看起來覺得仍像剛寫的一樣，一點也不覺得是在說五年前的事。是文章寫得好具有超前意識麼？非也。只能說明我們的很多人，包括某些決策者、領導者，他們的思想觀念何等陳舊，思維方式何等簡單，並且這種陳舊的思想觀念、落後的思維方式，五年過去以後仍舊沒有根本的轉變，甚至有些人根本就沒有任何轉變。

堵車就是因為車多，車多就限制車輛的保有量，已有的車呢就限制使用。路上車少了，當然就不再堵車了。解決堵車問題並不難嘛！看起來這種推論很是有理，也很管用，但實際上是一種典型的線性思維方式。按照這種思維方式，什麼問題就都好解決了。看病難，那就限制人們少看病、不看病，規定只有病到什麼程度才能去醫院，一般的感冒肚子疼醫院不接待，只能自己到藥房買點藥；電力緊缺，就限制人們少用電、不用電，規定幾點前必須關燈睡覺，每人用電不準超過多少度，超限拉閘；住房緊張，那就規定每個人住房不得高於幾平米，一套房子不得大於多少面積……等等。直觀上看，這些辦法是行之有效的，解決問題可以收到立竿見影的效果。但是，能這麼辦麼？這麼辦，社會還能進步麼？經濟還能發展麼？人民還能過上幸福生活麼？如果以這樣的思路也能管理城市的話，隨便一個人都能夠成為一個合格的市長。以這種思維方式來管理城市，還體現出懶惰政府的明顯特徵。限制是最簡單的管理辦法，只需釋出一個通告，只需違者罰款，幾乎不用動腦子，也無需學習什麼科學發展觀。

限制的辦法也不是什麼新發明，也有一些國家用過，我們有些國人也很欣賞，想照方抓藥的也大有人在。然而在國外已經實行過的限制措施的結果又如何呢？

倫敦徵收車輛擁堵費的做法，是最著名的了，不少人為之津津樂道。外國的許多好東西學起來不容易，常常會被認為不符合中國情而學不成。但是對這類東西，有些人學起來倒很快。今年國內學倫敦想要徵收城市交通擁堵費的說法