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一氧化碳來自汽車尾氣，它與人體血紅蛋白的結合能力是氧氣的250倍，對人的呼吸和迴圈系統危害嚴重。與此同時，當發生交通擁堵時，汽車尾氣中的汙染物比正常執行時高出好多倍，給交通路口和阻塞路段的大氣環境帶來很大危害。

第三，交通擁堵造成巨大的能源浪費。有權威部門測算過，每踩一腳剎車，全部損耗是元到元。每天上下班時間，北京城每一個重要的交通幹線都擁堵不堪，緩慢的爬行需要不停地踩剎車、點油門，20公里的正常上班路程，踩上三四十腳剎車十分普遍。僅踩剎車所耗燃料費單程就高達十幾元，200萬輛汽車路上行駛，僅此一項燃料費消耗就超過3000萬元。有一位女士家住石景山，在市中心上班，車程恰好20公里。每天習慣了隨著車流爬行，她的捷達車每月耗油兩箱半。2003年5月，因為非典，街上車流稀少，她上下班都是一路暢通，一個月下來，竟然比平時少用了一箱多油，省下了180元錢。按照保守估計，因為堵車，一輛車一個月多花燃料費100元，200萬輛車一個月就是2億元。為了治理大氣汙染，北京市政府每年投資超過百億元，其中相當大的部分是用於汽車尾氣的治理。而在這筆鉅款中，這還不包括私車主為了機動車汙染排放控制系統的改造所投入的資金。

第四，出行成本的增大可能會抑制出行，致使城市人口生活質量的下降。無論是巨大的時間成本，還是昂貴的費用成本，都會使人對出行視為畏途，本來應該的出行也會因此取消。城市人口的高質量生活不應只是呆在家裡，應該包含豐富多彩的內容，比如觀看文藝演出，到繁華的商業區逛街購物，自駕車週末郊遊，探親訪友，朋友聚會，等等。但所有這些，都可能因交通問題而不得不減少甚至取消。除了直接的降低可見生活質量之外，還包括降低隱性的生活質量。如因堵車給人帶來的煩燥、焦急等不利於心理健康的影響，急救病人因交通擁堵得不到及時救治而失去生存機會，因堵車耽誤重要事情給人帶來的鬱悶與苦惱情緒，等等。

第五，交通擁堵對公共交通的影響也是十分嚴重的。　私人小汽車更多地投入使用必然增加道路擁堵，由此殃及公共交通的運營效率。北京曾經作過調查和測算；公共汽車平均運營速度每下降1公里/小時；相當於損失200部公共汽車的運力。若要維持運力水平不變；就意味著要多投入200部車輛。除了購車費用開支之外，還要相應增加車輛保養設施及停車場地建設費用，運營成本也會相應增加。

第六，城市交通擁堵將危及城市中心區的地位，促使城市的經濟活動向外轉移（人口及就業崗位向城市郊區的轉移），經濟規模效應受到破壞。

交通擁堵，既是現代城市快速發展難以避免的現象，又是影響城市繼續快速發展的巨大障礙。對於某些交通擁堵嚴重的城市來說，交通擁堵已成為制約發展的瓶頸。交通擁堵發展到極端嚴重的程度，甚至會使整個城市癱瘓。治理交通擁堵已經成為世界各大城市共同面對的繁重任務，刻不容緩。

5、以“限”治“堵”沒有出路

5、以“限”治“堵”沒有出路

如何治理交通擁堵？每次談到這個問題的時候，總是聽到太多的“限制”之談：限制汽車保有量，限制私家車發展，限制車輛使用……不一而足。似乎限制就是解決堵車問題的唯一選擇，是藥到病除的殺手鐧。

筆者翻出了2003年8月13日新華社記者李安定的一篇文章。這篇報道的標題是“200萬輛機動車為何沒讓北京交通癱瘓”，現全文轉錄如下：

8月初，北京交管局透露，北京機動車保有量已突破200萬輛。然而，這個階段性突破，並沒有伴隨著“總量控制”“私車限行”一類呼聲的甚囂塵上。也許，這個變化更可貴，顯示出時代在進步，顯示出北京的市政管理決策者在用一種前瞻性理念應對現代城市交通的發展。

1997年，北京機動車保有量突破100萬輛時，曾經引發過一場是否“限車”的爭論，有“專家”曾預言，當機動車保有量達到200萬輛時，北京的道路交通將徹底癱瘓。預言終於成為一場搞笑，今天北京的道路交通依然正常，儘管擁堵路段令人心煩。

北京的機動車發展，從解放初的2300輛到1997年的第一個100萬輛經歷了48年，而第二個100萬輛只用了6年，可以預見，第三個100萬恐怕就是三四年內的事。

交通擁堵非今日始，也並非機動車保有量太多造成的。許多“老北京”依然記得，在機動車保有