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亟煌ň治揮諑錐刂行牡卮��18層豪華辦公大樓可以解釋運營費用激增的部分原因。大樓中105名僱員，平均工資達到7萬英鎊。交通局另外還有39名員工駐於考文垂的Capita公司的辦公室。交通局負責管理擁堵費徵收的地面交通總經理大衛&amp；#8226；布朗去年的起薪是25萬英鎊，額外還有40177英鎊的獎金。

徵收交通擁堵費後。不僅交通擁的狀況毫無改善，擁堵程度反而繼續加劇。法律規定，所有擁堵費的收入都必須用於公共交通專案。但根據交通局的賬目，自2003年以來他們僅僅投資了2800萬英鎊。而且投資的大部分都用於巴士車庫、車站以及數字時刻表，新修路面中，只有一小部分用於行人和腳踏車。一方面，運營費用持續增長，另外一方面徵收擁堵費帶來的效果卻在逐漸消退。方案施行第一年後的結果似乎令人鼓舞：行車速度達到20年來的最快，每小時從英里增加到英里。但現在的交通速度又回落到每小時英里，而擁堵在持續上升，目前平均每行進1公里就要等待分鐘，而在2003年2月，也只要分鐘。倫敦交通局承認，更多巴士交通線路的開發和行人優先交通策略的實施，是引起交通阻塞的原因之一。從2002年到2005年，路上紅綠燈的數量增加了20％，而且它們都被設定成便於行人過街，使得車輛的紅燈等待時間增加。

對倫敦徵收的“交通擁堵費”，美國和其他一些國家駐英使館也不買賬。據英國《衛報》3月1日援引倫敦交通廳的最新資料包道，至今20個國家駐倫敦使館已累計拖欠這一費用高達1000多萬英鎊，其中美國使館以200多萬英鎊高居榜首。　自從2005年7月美國大使館開始拒絕繳納“交通擁堵費”以來，它與倫敦市政府的矛盾趨於白熱化。快人快語的利文斯通對此十分生氣，他曾於2006年在接受電視訪談時稱美國駐英大使羅伯特&amp；#8226；塔特的行徑像個“狡詐的小騙子”，後來更是揚言要把進入市區的美國使館車子沒收，但一直沒有付諸實施。　日本使館也從2006年8月1日開始拒絕支付這一費用，迄今已拖欠100多萬英鎊，位居第二。其他拖欠費用較高的外國使館包括：奈及利亞982350英鎊，俄羅斯912360英鎊，德國828170英鎊。其中德國從去年開始拒絕交費。　除了德國的其他歐盟國家使館曾開會討論此事，但沒能達成統一意見。

在我國，業界才剛剛熱議2010年將要徵收的汽車“排放稅”；上海就又有訊息傳來；將對交通高峰時段進入城市中心區的徵收“道路擁擠費”；南京和北京也有類似的訊息傳來；雖然隨後上海市交通局和北京政府官員分別進行了專門闢謠；但南京老城區和市中心區的高峰期間擁擠收費的有關方案；已經據說在進行和討論之中。無風不起浪；這些備受交通壓力之苦的城市；看來學習國際城市的交通經驗；在適當時機採取市中心區域控制流量的做法；可能都已經有所考慮。　收不收取高峰時段擁擠費；其實是一個城市對汽車發展的態度問題；收可以大幅度降低城市道路的暢通性；提高城市公共設施的執行效率；不收則是為了保障有車一族的通行權利；並害怕此舉將抑制；其實各有其道理。不過；作為城市管理者應該明白；相對於汽車消費市場的快速發展和居民私車比例的日益增長；城市道路建設是永遠處於滯後地位的。保障道路的暢通固然是城市管理者的責任；但大力透過便捷的公交系統；更高效率地解決市民出行問題才是關鍵。

城市道路擁擠收費是指在交通擁擠時段對部分割槽域道路使用者收取一定的費用，其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。據統計，在我國乘公交車出行者佔20％左右，使用非機動車者佔48％，步行者佔20％，採用其他方式出行者僅佔12％左右。而外國大城市的出行方式主要是機動車，這和我國有著巨大的結構性差別。同時，在國外，城市有著發達的公共交通。以倫敦為例，城市共有12條地鐵線，共長250多英里，地鐵站多達274個。每天倫敦還有6500多輛公共汽車在700多條線路上執行。正因為倫敦發達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區，所以倫敦市民對市政府採取的這種“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通”的措施表示理解。而在我國，城市的城市公交系統仍很不完善，如果在尚無完善公共交通的情況下限制私家車進城，那麼，在高峰時期已顯得相當脆弱的城市公交系統