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度不能算小，真正不知情者不應很多。恐怕很多人都屬於帶著“法不責眾”心態，故意上路試試的。

“上有政策，下有對策”。為了保證每天有車開，“一單一雙”兩輛車也更容易被公車單位拿來應對限行措施。有關方面負責人站出來說，政府部門購置車輛是有嚴格財政審批和採購程式的，公車的增長可以得到嚴格控制。但去年年底的一則新聞曾引起強烈的關注，那就是１２６名公務員的陝西省人事廳竟配備了４２輛公車，平均３人１輛公車。既然可以得到嚴格控制，這種情況又是怎麼發生的呢？況且，在我國，公車的意義還不僅僅是政府部門，還有許多事業單位，國營企業，股份制企業，這些單位購置機動車是不受財政控制的。即使政府部門公車的增長能夠得到有效控制，誰能保證這些政府系列之外的單位不會增加公車呢？而實際上這部分單位所擁有的公車數量遠超過政府部門。如果長期實行限行措施，公車的繼續膨脹幾乎不可避免。　可以肯定地說，如果只是一味地限行，不在其他方面下功夫，交通擁堵的緩解只能是暫時的。如果下一波交通擁堵到來怎麼辦？是否要繼續加大限行的力度？現在是每週少開一天車，那時是否要每週少開兩天車、三天車？那可能麼？

再來看限行措施帶來的負面影響。首先是政府的信用問題。一直以來，合法機動車的行駛都是不受時間限制的。政府此前在給機動車登記上牌的時候，實際上賦予了這些機動車“每天行駛”的權利。實行限行措施以後，這種權力就被打了折扣。這與車主買車時的初衷是相違背的，車主對此必然會從政府的信用上提出質疑。早期經濟要發展的時候，政府鼓勵老百姓買私家車，買車的這部分人推動了汽車工業和社會經濟的發展，為社會做出了貢獻，現在又要限制他們使用自己的汽車，這也會影響到群眾對政府的公信力。其次是給群眾帶來的很多不便。前些年，政府為疏散城中心區人口，把房子蓋到遠離市區的郊區，並幫助群眾算賬，鼓勵群眾到郊區買房子，說到郊區購房還能省出一輛車的錢。如今，群眾在四環、五環買了房子，每天都要開車進城上班。按照現行措施，每週有一天不能開車，公交車又不能保證時間，致使出行成本加大，出行時間增加，降低了生活質量。

關於限行措施是否侵犯公民財產權，是一個爭議很大的問題。但從私家車主的切身利益來看，確實產生了一定的影響。有的人打了一個比方，假如你買了一個房子，政府說你只能春秋季住人，不能冬夏季住人。理由是冬夏天要用空調和暖氣，會造成空氣汙染。政府可不可以這樣做呢？當然不可以。你向政府申請開一家餐館，政府發給你合法經營許可證。但如果政府後來又規定你只能一週開三天門，這又可不可以呢？美國曆史上有一個有關財產的著名憲法案件叫“碼頭淤泥案”，可能對我們分析這個問題具有一定的啟示作用。美國巴爾的摩市市政府改造城市的排水系統，結果城市的淤泥把一個私人的河邊碼頭給淤塞得停不了大船，碼頭所有者拜倫把市長和市議會告上了法庭。這個官司一直打到最高法院，結果最高法院判政府侵犯財產而賠償。最高法院之所以如此判決，是因為他們認為，所謂財產侵權包括使財產價值減損的行為。

每週少開一天車的限行措施已經出臺，會不會還有下一個同樣基於限制理念的措施，譬如徵收擁堵費、限制車輛上牌之類？市交通委有關人士表示，除了限行和錯時上下班措施來改善交通，下一步，北京市將繼續堅持優先發展公共交通，實施分階段緩解市區交通擁堵方案。同時，推行差別化配套建設停車位標準和適度提高停車收費價格。為了控制北京機動車過快增長，將出臺長效措施。針對網上“今後北京每年只發放10萬個牌照”的傳言，交管部門表示，關於限制機動車增長的措施還在研究制訂當中。對此，私家車主們都在觀望，內心惴惴不安。　北京市政府為維護奧運限行期間停駛車主權益，對限行期間車輛減徵了總額達13億餘元的車船使用稅和養路費。北京奧運的特殊時期，北京的絕大部分私家車主對臨時“限行”方案表示理解和支援。那奧運之後，私家車到底該不該為城市交通擁堵買單？這就引發了不同利益群體的不同意見。

一位研究交通問題多年的專家說，我研究交通幾十年的結論是：一定不能堵住交通需求，而是要因勢利導，怎麼滿足大家的交通需求。從1998年到2003年，我做了5年的北京市政協委員，每年關於交通問題會與北京市最高領導有一次對話。北京郊區計程車少、黑車比較氾濫曾是大家關注的一個問題。我曾經做過調研，比如上世紀90年代初