第9部分(第2/4 頁)

桑塔納——成就汽車產業的小轎車（2）

1978年10月至11月，中國機械工業代表團訪問了歐洲6個國家的50多個企業和研究單位，這是建國以來機械工業部組團規模最大、時間最長、同時也比較系統的一次對外考察。然而，通用認為中國還不需要轎車，也沒有生產的條件，特別是零配件的工業基礎太差。法國企業覺得返銷和外匯平衡有問題。豐田正在熱火朝天地和臺灣企業洽談合資。日產只提供下線過時的舊車型……

2002年###主席訪問德國大眾時，新華社從德國沃爾夫斯堡發回國內的一篇題為“###來到汽車城”的報道中提到，1978年###訪問德國時曾來這裡考察德國的汽車工業。他當時就產生了把大眾汽車技術引入中國的想法。1985年出任上海市市長後，他對具體實施上海與德國大眾建立合資企業的計劃給予了許多的指導和幫助。

中國桑塔納之父、上海轎車專案負責人蔣濤在他的回憶錄中寫道，（當鄧小平向大眾提出合資合作的建議後）當時的大眾董事長託尼？施米克對此非常積極，他說，“如果中國願意與大眾合作，大眾會放棄目前與亞洲另一國家商洽的合作專案”。他同時承諾：“與中國合作，大眾公司不僅轉讓技術，而且願意拿出一部分資金。”在之前我們與多個國家汽車企業的接觸中，這是唯一既願意轉讓技術又願意提供資金的企業。

代表團回國後不久，大眾就派人到上海考察上海汽車廠，隨即開始了和上汽長達6年的談判。

然而，剛剛走出文化大革命陰影的中國還沒有健全的法律系統，尤其是在經濟領域。此外，雖然1979年中國政府開始允許私人擁有汽車，但在80年代初，一輛百元的飛鴿牌腳踏車對於中國人來說都還是一件讓人幻想的奢侈品。在那個人均月收入不到50元的年代，沒有人敢想象有一天幾十萬元的汽車會走進尋常百姓家。

“我們的討論先從15萬的年產量開始，但是中國人的想法是要利用國內價廉的人力成本來組裝進口的汽車元件，靠出口成品汽車來獲得迫切需要的外匯”，大眾汽車前任董事長（1982年—1993年）卡爾？哈恩在他的回憶錄中寫道。哈恩博士2008年年初在中國出版他的回憶錄中文版，作為上海大眾談判中的德方代表，他專門在書中收錄了一篇關於上海大眾的談判和成立的文章。

為了測試合作的可行性，雙方達成一致，先在上海組裝3萬輛德國大眾的高爾夫汽車。

“而我認為，迅速進入這個在我看來——正如我也一再公開強調的——世界上潛力最大的市場，是一個重要的戰略目標。中國當時的汽車普及程度還遠遠落後於奈及利亞（每2500個居民才有一輛轎車），且人均收入很低。我們將私人轎車普及的最低門檻定在人均年收入4000美元左右，而中國的人均收入還遠遠低於這個數字。但中國當時的改革開放政策、這個擁有世界上最古老文化的民族獨一無二的特徵和她5000年的歷史說服了我。”（摘自哈恩博士回憶錄《我在大眾汽車40年》）

1982年春，大眾開始在上海汽車廠試組裝500臺車。同年，雙方簽署了一份合同。1983年，在上海西北方30公里遠的安亭，也就是現在的上海汽車城，中國最早的大眾汽車下線。

“我們的中國夥伴最終選中了我們的帕薩特級別的桑塔納，當時它是在巴西和歐洲生產的，車身尺寸中等大小，在今天看來結構簡單，因此相當容易生產。由於最初幾年的需求幾乎無一例外地限於公務車和計程車（後來桑塔納也替換了國內全部的日本計程車），桑塔納最適合中國市場”，哈恩博士在回憶錄中寫道。

回顧6年談判的經歷，蔣濤說整個專案進行了60多次艱苦的談判，其中與大眾公司談了29次，最終取得成功。

合資企業的誕生

然而，自從開始在上海組裝桑塔納以後，雙方的談判卻陷入停滯。

1984年5月15日，當時的國家副總理###在對聯邦德國進行國事訪問期間到沃爾夫斯堡參觀了大眾汽車總部。哈恩博士稱其為“命運的一次幸運的安排”。

“（我）參觀了最現代化的兩條數字控制汽車總裝生產線，每條線日裝配汽車600輛。還在試車場試坐由哈恩博士駕駛的奧迪車，時速175公里。我自己也開了新產品車‘Student’，車重只有670公斤”，###總理在他的外事日記中寫道。“特別令人感動的是（當晚大使館的答謝宴會），哈恩博士還自己開汽車從400