第10部分(第3/4 頁)

罪率有關（黑人謀殺的比例遠遠高於白人）。這裡的解釋說明法官和陪審團都將黑人受害者的生命價值看得比白人輕。基於這一點，一些觀察員認為死刑處罰歧視黑人。這種觀點是不正確的。合理的看法應該是黑人殺人犯不足以被處死。

現在我回到自己的立場上來，名為Ohwilleke的人的言論引出了許多觀點，但都不足以反對死刑。首先，他認為，除了處決的可能性大小，影響謀殺率的因素還有許多。的確是這樣的，但並非像他說的那樣，進行計量經濟分析是相當困難的。計量經濟分析是經濟學家們運用一系列統計手段找出影響因素，進而確定有較強說服力的變數。這些方法不是完全可靠的。這就是為什麼我和貝克爾都沒有宣告經濟學家能夠確定死刑具有威懾力的原因：我們只是認為，他們可以提供一些比較重要的證據。我提過有多少評論者能夠準確地評價這樣一種情況，比較各地區會發現，儘管南部地區的犯人的處決率很高，但這些地區的謀殺率也很高。然而這並不能說明處決沒有威懾力。犯罪率越高，處罰的手段越嚴厲。很高的謀殺率暗示著謀殺能產生的巨大的預期收益，這樣處罰的預期成本也被抬高了，以抵消謀殺所產生的巨大收益。　txt小說上傳分享

第七章　違法、恐怖主義與懲罰（6）

Ohwilleke在評論中指出誤判死刑的機率是10％。這是不正確的。在“9·11”恐怖襲擊事件中沒有一個人被錯誤地處死，這種出錯率為零。

有一個評論者問道是否真的能夠威懾住真正殺過人的人？當然，在一個保留死刑處罰的地區，如果有人去做會被處決的事，那麼死刑就沒有產生多大的威懾力。犯罪的人，都是那些認為處罰的預期成本小於犯罪所帶來的預期收益的人。懲罰這些人的目的不是想嚇住他們——他們的犯罪行為已經表明他們不會害怕，而是要威懾住那些認為除處罰成本以外犯罪的其他成本小於收益而進行犯罪的人。

最後，有幾種言論指出，死刑會產生次威懾效應，它會使殺人犯感到內疚，願意接受處罰。

波斯納

酒後駕駛的懲罰力度

在節假日裡最令人不安的一個問題就是交通事故引起的死亡人數正在急劇上升，部分原因在於駕駛者在聚會和其他活動中喝酒過多。美國每年因交通事故造成的死亡人數大約有4萬人，並且40％的死亡都是由酒後駕車引起的。這個數目超過了每年死於重大疾病的人數，比如前列腺疾病和乳腺癌。酒後駕車行為主要集中在年輕人身上，而死於重大疾病的大多數是年長者。

每酒後駕車一公里造成的死亡數目並不固定，但是不同的國家有不同的國情，死亡人數也差別很大。美國名列前茅，2004年每1萬輛車大約就造成次交通死亡事故，與之相比，瑞典和挪威次數較少，德國是次，英國是1次。一些經濟上較為發達的國家，其死亡率高於美國，韓國次，匈牙利次。許多因素都有助於解釋這些國際差異，包括道路質量、速度限制、最小開車年齡、駕車人的年齡分佈、交通擁堵情況、每一款車型的駕駛人數以及其他因素，我將這些事故的導火索歸結為酒後駕駛。

相比於其他國家，美國對待酒後駕駛者的態度更加放任，對酒後駕車的行為處罰也相對較輕，即便已造成了嚴重的交通事故。然而，在過去的幾十年裡，在諸如反酒後駕車組織等的壓力下，州政府和美國政府開始打擊酒後駕車和年幼者開車的行為。在種種壓力下，所有地區將開車的最小年齡從18歲提高到了21歲。許多地區還對酒後駕車的行為設立了更加嚴格的標準，降低了酒後駕車所允許的血液中酒精的濃度，從降低到。此外，道路上還增設了檢查站和巡邏隊，對那些受到懷疑的酒後駕車者進行酒精測試。

結果，美國從1982~1994年，因酒後駕車造成的死亡人數迅速減少。從那以後，這種態勢就一直保持穩定，每年因酒後駕車造成的死亡人數大約有17　000人。當那些成年司機由於喝酒導致自己遭遇事故或者乘客遇難時，我們可以很合理地認為司機在喝酒之前有能力考慮要面臨什麼樣的風險，比如要不要開車、開車速度多快、攝入多少酒精以及其他增大事故發生可能性的因素。但是喝了酒的司機會造成車裡其他人或行人受重傷，他們會對這些無辜的受害者造成意外傷害。這就是制定公政策以減少酒後駕車和引起其他外部性行為的主要原因。

有一種方法是徵收汽油稅，或許小汽車數量減少了，開車的人也相應減少了。另外一種方法是徵收酒精稅以減少酒精的攝入量，但是